Хусаинов Ф. И. Реформа железнодорожного транспорта России: итоги и задачи: текстовая версия

В 2011 г. исполнилось 10 лет «Программе структурной реформы на железнодо рожном транспорте» (утвержденной 18.05.2001 г. Постановлением Прави тельства РФ № 384). Основные меро приятия программы были разбиты на три этапа; последний из них должен был завершиться в 2011 г., но 13 января 2011 г. Правительство РФ приняло ре шение пролонгировать период выпол нения мероприятий реформы до 2015 г.

Юбилейная дата — хороший повод проанализировать результаты трех эта пов реформы, выявить, в каких сегмен тах отрасли реформы привели к поло жительным результатам, к развитию конкуренции, к преодолению дефици та, а в каких положительных измене ний не наблюдается, и подумать над за дачами четвертого этапа.

За эти годы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава, мно жества других игроков рынка. Важней шим элементом реформ, которые были начаты на железнодорожном транс порте в 1999–2001 гг., стала демонопо лизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие здесь большого количества частных, независимых от МПСРЖД компаний — операторов собственного подвижного состава.

Напомню, что в 1999–2001 гг. на фоне начавшегося экономического роста острейшей проблемой для российской промышленности стала катастрофи ческая нехватка вагонов. В 1999 г. МПС приобрело 1557 вагонов, в 2000 г. — 1000 вагонов, в 2001 г. — 104 (!), в 2002 г. — 1440, в 2003 г. — 3480. Вслед ствие дефицита подвижного состава предприятиягрузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за не выполнение контрактов. Казалось, что только начавшийся промышленный рост вотвот будет остановлен изза то го, что просто нечем будет вывозить го товую продукцию.

Единственным выходом в этой ситу ации была либерализация рынка пре доставления вагонов, позволившая частным компаниям самостоятельно приобретать подвижной состав и пре доставлять его под перевозку грузоотп равителям. Уже в 2002 г. компанииопе раторы приобрели более 14 тыс. ваго нов, т. е. в 10 раз больше, чем МПС (1,4 тыс. вагонов), и в дальнейшем (с 2003 по 2010 г.) частные компании инвестировали в приобретение под вижного состава больше, чем МПС РЖД. В 2003–2008 гг. увеличение ва гонного парка операторских компа ний соответствовало темпам роста объемов предъявляемого к перевозке груза; таким образом, обеспечивался прирост грузовой базы необходимым количеством вагонов. Можно сказать, что фактически рост объемов погруз ки за эти годы стал возможен благода ря появлению частной собственности на грузовые вагоны и либерализации вагонной составляющей железнодо рожных тарифов. В итоге общий парк вагонов вырос с 800 тыс. единиц в 2001 г. до 1026,7 тыс. единиц на 31.12.2010 г. (рис. 1).