Плотников А. М. Алгоритмы и технические средства повышения безопасности движения на регулируемых перекрестках: текстовая версия

На сегодняшний день не удается добиться того, чтобы перетекание транс портнопешеходных потоков (ТПП) через транспортные узлы осуществля лось быстро и без заторов, с поддержа нием заданных требований к дорож ной безопасности и без превышения времени терпеливого ожидания води телей и пешеходов. В связи с этим при ходится констатировать стабильно вы сокие показатели смертности и тяже лых увечий в ДТП в зонах перекрестков — более 13 тыс. случаев за 2010 г.

Исследования показывают, что суще ственного — до 50–70 % — снижения числа тяжких ДТП на уличнодорож ной сети (УДС) Российской Федерации можно достичь за счет внедрения более совершенных, инновационных алго ритмов управления движением в одно уровневых узлах пересечений, ответв лений и примыканий. Данные алгорит мы позволяют, с одной стороны, минимизировать или полностью иск лючить негативный вклад человеческо го фактора в ДТП [1], а с другой — мак симизировать пропускную способ ность транспортных узлов.

Создав такие алгоритмы и доведя их по статусу до федерального норматива, мы получим основу для разработки ти повых научно обоснованных методик (методических указаний) по проекти рованию безопасных схем организа ции движения (СОД) для узловых пере сечений. Эти методические указания, в свою очередь, позволят свести к мини муму основную причину опасности — наличие в СОД зон перекрестков конф ликтных точек в траекториях движения «транспорт — транспорт» и «транс порт — пешеход» — и тем самым суще ственно снизить устойчиво высокий в России общий уровень ДТП со смер тельным исходом (более 26 тыс. чело век за 2010 г.) [2].

Общие вопросы такого подхода в различных вариантах постановки за дач для разработки безопасных СОД, вплоть до СОД, реализующих извест ную идею шведской концепции «нуле вой смертности» (стратегию «нулевой цели» — Vision Zero), изложены в ав торских работах [3; 4]. Главным из них является вопрос формализации задач с изначальным акцентом на иннова ционных возможностях адаптивного управления движением на регулируе мых перекрестках. При этом форма лизация сопровождается обязатель ной — для каждого из вариантов по становки задачи — оценкой обеспечи ваемого на перекрестках уровня до рожной безопасности. Алгоритмы бе зопасного управления движением на РП в зависимости от интенсивности транспортнопешеходных потоков реализуются различными модифика циями СОД — с повышенным, проме жуточным и допустимым уровнями требований к дорожной безопасно сти.

Эта статья развивает тему, заявлен ную в публикации [3]. В качестве при мера мы продемонстрируем подход к решению одного из вариантов постав ленной задачи, суть которого — в обес печении максимальной пропускной способности многополосного РП при поддержании на нем в динамике и по фазном управлении некоторого уровня требований к дорожной безопасности в пределах нормативного [5]. Всем водителям транспортных средств РФ, проезжающим через РП, понятно назначение «черных мешков» на добавочных секциях транспортных светофоров Т.1.пл ГОСТ Р 522822004.