Зворыкина Ю. В. Развитие гражданской авиации Евросоюза: новая стратегия: текстовая версия

Гражданская авиация входит в число системообразующих секторов экономики Евросоюза. Прямой вклад отрасли в ВВП составляет 110 млрд евро, в ней занято более 2 млн человек. Вследствие нынешней политической ситуации политики ЕС исключили Россию из приоритетов сотрудничества.

Подходы Еврокомиссии существенно отличаются от изложенных в принятой в 2004 г. «Внешней политике ЕС в сфере гражданской авиации». Цель нового документа – формирование стратегии для так называемой экосистемы авиации ЕС. Рассмотрим в этом контексте основные приоритеты, определенные в обновленной стратегической программе.

Утверждение роли ЕС как ведущего игрока международной авиации

Основной упор будет сделан на подключение новых рынков. Это может быть достигнуто в результате подписания ЕС новых международных соглашений в сфере авиации с ключевыми странами и регионами мира.

Согласно официальным прогнозам, в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) ожидается ежегодный прирост пассажиропотока 6 %. К 2034 г. объемы перевозок воздушным транспортом в АТР составят 40 % от мирового рынка [1]. Китай станет крупнейшим рынком авиаперевозок, обогнав в 2023 г. США по количеству перевезенных пассажиров.

Заключение рядом стран соглашений с ЕС о воздушном сообщении привело к позитивным результатам. Так, после соглашения с Западно-Балканскими странами отмечено утроение трафика, с Марокко – удвоение пассажиропотока, с США и Канадой – прирост пассажиропотока более чем на 3 млн человек. Стратегией намечено проведение переговоров и заключение «горизонтальных» соглашений ЕС с такими странами, как Китай, Турция, Саудовская Аравия, Бахрейн, ОАЭ, Кувейт, Катар, Оман, Мексика и Армения, членами АСЕАН. Отметим, что в настоящее время действуют двусторонние соглашения со странами – членами ЕС. Двусторонние соглашения позволяют, в частности, сохранить субсидии авиакомпаниям стран персидского залива: Etihad, Emirates и Qatar Airways. Один из параграфов Стратегии отведен вопросам обеспечения справедливой конкуренции на рынке международных авиаперевозок. Например, отмечается, что участники рынка не соблюдают правил Регламента 868/2004 [2], нацеленного на защиту от субсидирования и нерыночной конкуренции. Еврокомиссия примет меры по улучшению ситуации в этой сфере.

В Стратегии констатируется: в авиации, в отличие от других отраслей экономики, до сих пор действуют ограничители по инвестициям и доступу на рынок третьих стран, что сдерживает развитие перевозок. Евросоюз уделяет внимание проблеме привлечения инвестиций в активы авиакомпаний и контролирует работу государств – членов ЕС. Так, согласно законодательству ЕС (Regulation 1008/2008), доля иностранных инвесторов не может превышать 49 % от активов авиапредприятия [3]. Для повышения инвестиционной привлекательности предприятий авиатранспорта Еврокомиссия подготовит пояснения к Регламенту 1008/2008, которым следует руководствоваться в части вопросов собственности и контроля.

В число приоритетов вошло начало диалога по авиации с Индией, а также переговоры с целью развития международной авиапромышленности и поддержки производителей авиакомпонентов. Евросоюз будет стремиться к расширению числа двусторонних соглашений по стандартизации и взаимному признанию сертификатов производителей оборудования, что позволит существенно сократить эксплуатационные расходы на содержание авиапарка и обеспечить безопасность полетов. Такие соглашения ЕС подписал с США, Бразилией и Канадой, а теперь планирует приступить к переговорам с Китаем и Японией.

Устранение ограничителей роста на земле и в воздухе

Вследствие раздробленности воздушного пространства экономика Евросоюза теряет 5 млрд евро в год. К тому же дополнительно продуцируется 50 млн т углекислого газа. Поэтому сейчас необходимо планировать будущие спрос на авиаперевозки и необходимые мощности инфраструктуры воздушного транспорта. В Стратегии подчеркнута важность завершения проекта единого европейского неба.

Кроме того, сегодня более 20 аэропортов ЕС работают на грани пропускной способности не менее щести часов в день. В 2012 г. время перегрузки не превышало трех часов. Ограничение пропускной способности аэропортов обойдется Евросоюзу в 818 тыс. несозданных рабочих мест к 2035 г. Для решения этой проблемы в Стратегии предлагается пересмотреть систему предоставления слотов на использование аэропортов Евросоюза (Slot Regulation (EC) №545/2009 of 18 June 2009).

Как отмечено в Стратегии, в дополнение к изменению правил регулирования слотов предполагается повысить эффективность аэропортовых сервисов. Для этого Еврокомиссия дополнительно проанализирует применение системы портовых сборов в аэропортах ЕС (Airport Charges Directive 2009/12/EC of March 2009) с целью ее пересмотра. Кроме того, будет проводиться работа по повышению эффективности применения положений директивы ЕС, регулирующей сферу наземного обслуживания в аэропортах (Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996). Намечена дополнительная работа по обеспечению доступности авиационного транспорта для всех регионов ЕС, в том числе развитие перевозок и маршрутов внутри ЕС. В Стратегии отмечается, что система налогообложения авиации может негативно сказаться на ее развитии. В связи с этим Еврокомиссия выпустит Руководство по применению национальными авиационными властями правил оказания социальных услуг в сфере авиации (Public Service Obligations), что позволит авиакомпаниям и аэропортам, обеспечивающим социально значимые перевозки, получить налоговые льготы.
Авторы:  Зворыкина Ю. В.
Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 6 (61). С. 19–20.
Ключевые слова:  гражданская авиация, стратегия развития, Еврокомиссия
Контакты:  kpss2008@mail.ru