Об издании Авторам Публикационная этика Подписка Контакты Медиа-кит
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Ефимов В. П., Баранов А. Н., Буторин С. М. Исследование влияния упругой вставки адаптера на усталостную прочность боковой рамы тележки модели 18-194-1: текстовая версия

    Ефимов В. П., Баранов А. Н., Буторин С. М. Исследование влияния упругой вставки адаптера на усталостную прочность боковой рамы тележки модели 18-194-1
    В результате экспериментальных исследований усталостной прочности боковых рам инновационной тележки модели 18-194-1 с нагрузкой на ось 25 тс установлено, что упругие вставки адаптера, применяющиеся в соединении колесных пар с боковыми рамами, снижают уровень их динамической нагруженности. Упругие неметаллические элементы обеспечивают не только защиту от износов, но и снижение уровня напряжений в критических зонах конструкции, повышение характеристик выносливости и эксплуатационного ресурса несущих деталей.
    В результате экспериментальных исследований усталостной прочности боковых рам инновационной тележки модели 18-194-1 с нагрузкой на ось 25 тс установлено, что упругие вставки адаптера, применяющиеся в соединении колесных пар с боковыми рамами, снижают уровень их динамической нагруженности. Упругие неметаллические элементы обеспечивают не только защиту от износов, но и снижение уровня напряжений в критических зонах конструкции, повышение характеристик выносливости и эксплуатационного ресурса несущих деталей.

    На тележках модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс (245 кН) впервые в практике серийного производства грузовых вагонов РФ применен адаптерный буксовый узел с кассетным подшипником [1]. Адаптер буксового узла комплектуется упругой износостойкой вставкой из полиуретана (рис. 1). Таким образом, тележка дополнительно к центральному подвешиванию обрела буксовое подвешивание, что улучшило ее ходовые качества и снизило воздействие на путь.

    Упругий элемент между боковой рамой и буксовым адаптером обеспечивает упругое соединение боковых рам и колесных пар, защиту их от износов, повышает связанность боковых рам тележки в плане, снижает уровень нагруженности боковых рам, а также создает условия установки колесных пар в положение, близкое к радиальному, при движении в кривых участках пути [1−3].

    Для оценки влияния упругой вставки адаптера на усталостную прочность боковой рамы тележки модели 18-194-1 проведены сравнительные усталостные испытания двух партий боковых рам (черт. № 194.00.037-0), изготовленных из стали 20 ГЛ (ОСТ 32183-2001) по технологии ХТС. Первая партия боковых рам (9 шт.) испытывалась по стандартной методике [4], вторая партия деталей (9 шт.) − в комплекте с упругой вставкой адаптера. Материал серийной вставки адаптера – уретановый форполимер марки ТТ-194 системы ТДИ по ТУ 2292-06-55180710-2007 (ООО НПП «Уником-Сервис»).

    Каждая боковая рама с буксовым амортизатором испытывалась при асимметричном цикле нагружения до разрушения или достижения базового числа циклов N0 = 107. Величина постоянных средних нагрузок цикла (Рm) и величина амплитуды переменных нагрузок (Рai) устанавливались по стандартной методике [4] в зависимости от осевой нагрузки. Испытания проведены на испытательной машине ЦД-200/400, частота нагружения 5 Гц. В табл. 1 приведены сравнительные результаты усталостных испытаний боковых рам на форсированном режиме, установленном для проведения сокращенных ускоренных испытаний.

    Таким образом, средняя долговечность боковой рамы (черт. № 194.00.037-0) из стали 20 ГЛ (технология ХТС) при циклическом нагружении вертикальной нагрузкой в режиме Pm = 40 тс (392 кН) и Ра = 30 тс (294 кН) составила Nср = 5,48.106 циклов при испытании в комплекте с упругой вставкой адаптера и Nср = 3,02.106 циклов при испытании по стандартной методике, т. е. при использовании упругой вставки адаптера увеличилась в 1,82 раза. По результатам полных усталостных испытаний двух партий боковых рам определены параметры кривых выносливости на основе проведенной статистической обработки.

    На рис. 2 представлены кривые усталости двух испытанных партий боковых рам тележки модели 18-194-1. Для сравнения приведена кривая усталости серийной боковой рамы тележки модели 18-100. В табл. 2 даны сравнительные результаты полных усталостных испытаний боковых рам тележки модели 18-194-1.

    Полученные результаты свидетельствуют, что упругие вставки адаптеров снижают уровень динамических напряжений в критических зонах конструкций боковых рам. Это выражается в повышении характеристик выносливости рассматриваемых деталей тележки, ответственных за безопасность.

    На рис. 3 показан характер разрушения в стендовых условиях боковых рам тележки, испытанных в комплекте с упругими вставками адаптера. Следует отметить, что из девяти испытанных боковых рам семь разрушились по рессорному проему (рис. 3а) и только две рамы — по внутреннему углу буксового проема (рис. 3б).

    Авторы:  Ефимов В. П., Баранов А. Н., Буторин С. М.
    Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 3 (58). С. 75–77.
    Ключевые слова:  упругая вставка адаптера, колесная пара
    Контакты:  UIZ123456@mail.ru, 460135@mail.ru, sbutorin@unikom-service.ru
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика