Об издании Авторам Публикационная этика Подписка Контакты Медиа-кит
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Бороненко Ю. П., Филиппова И. О. Использование высокопроч¬ных сталей в вагоностроении: текстовая версия

    Бороненко Ю. П., Филиппова И. О. Использование высокопроч¬ных сталей в вагоностроении
    Рассмотрены вопросы снижения массы тары вагона с использованием высокопрочных сталей. Показано, что при использовании сварных соединений добиться снижения металлоемкости вагонов при расчете по действующим нормативным документам невозможно. Необходимо провести комплекс испытаний типовых сварных соединений из высокопрочных сталей на выносливость.
    Снижение массы тары вагона – одна из важнейших задач современного вагоностроения. Меньшая тара позволит повысить грузоподъемность, сократить расходы на закупку материалов, снизить стоимость вагона, сократить расходы на тягу и увеличить полезную погонную нагрузку. Получить нужные результаты можно при использовании новых конструктивных решений и высокопрочных сталей.

    Для выявления грузовых вагонов с лучшими технико-экономическими параметрами были проанализированы технические характеристики зарубежных и отечественных моделей вагонов. На железных дорогах США в эксплуатации находятся десятки тысяч грузовых вагонов, у которых осевая нагрузка 32,5 тс, грузоподъемность 110 т, масса тары 19 т, коэффициент тары составляет 0,17 [1, 2]. Таким образом, особенность вагоностроения США состоит в повышении грузоподъемности вагонов за счет применения высокой нагрузки от оси на рельсы, составляющей для большинства вагонов 28,5–33 тс, что позволяет строить четырехосные вагоны грузоподъемностью до 110 т.

    Вагоностроение в странах Западной Европы производит в основном четырехосные вагоны с осевой нагрузкой до 22,5 тс. По коэффициенту тары они существенно уступают вагонам колеи 1520 мм.

    В России современное вагоностроение ориентировано на повышение пропускной и провозной способности железных дорог за счет увеличения нагрузок от колеса на рельс до 25 тс и более, применения габарита Тпр или Тц, увеличения конструкторской скорости до 140 км/ч [3]. Коэффициент тары отечественных грузовых вагонов в настоящее время составляет от 0,42 до 0,32, поэтому при перевозке одной тонны груза по железным дорогам России одновременно перевозится практически вдвое больше металла [1, 4].

    По результатам обзора были выбраны зарубежные и отечественные модели вагонов с минимальными значениями коэффициента тары (табл. 1).

    Были выделены вагоны с низким коэффициентом тары и с увеличенной грузоподъемностью. Вагоны США в большинстве случаев имеют коэффициент тары ниже, чем отечественные вагоны. Особое внимание следует уделить вагону модели BethGonAeroflo (рис. 1) производства Freight Car America, выполненному из высокопрочного алюминиевого сплава. Коэффициент тары этого вагона составляет 0,17.

    Использование сталей в конструкциях вагонов нового поколения

    Железнодорожный транспорт относится к металлоемким отраслям, это крупнейший потребитель металлопродукции. Качество конструкционных материалов существенно влияет на надежность, долговечность, массу тары и на другие технико-экономические характеристики вагонов [1]. В работе [2] показана экономическая эффективность от внедрения новых материалов: высокопрочных и коррозионностойких сталей, алюминиевых сплавов, при использовании которых снижается масса тары грузовых вагонов. За рубежом высокопрочные материалы в конструкции грузовых вагонов внедрены около 15 лет назад. В России стали с повышенной прочностью (до 390 МПа) в элементах грузовых вагонов начали использовать при производстве вагонов нового поколения. Основные усиленные узлы – хребтовая балка рамы вагона, листы шкворневых и промежуточных балок рамы полувагонов, вертикальные стойки кузова вагона, листы обечайки и днища котлов вагонов-цистерн, обшивка кузова вагона [1]. Такие решения позволяют уменьшить массу тары, однако снижение коэффициента тары у новых вагонов незначительно.

    Авторы:  Бороненко Ю. П.
    Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 3 (58). С. 16–19.
    Ключевые слова:  вагоностроение, высокопрочная сталь, грузовой вагон, повышенная прочность, тара вагона
    Контакты:  boron49@yandex.ru
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика