Об издании Авторам Публикационная этика Подписка Контакты Медиа-кит
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Бороненко Ю. П. Выбор технико-экономических параметров и перспективы внедрения инновационных вагонов габарита Тпр: текстовая версия

    Бороненко Ю. П. Выбор технико-экономических параметров и перспективы внедрения инновационных вагонов габарита Тпр
    Рассматриваются технико-экономические параметры грузовых вагонов и сравниваются с данными о средней статической нагрузке вагонов рабочего парка ОАО «РЖД». Показано, что внедрение вагонов габарита Тпр целесообразно увязать с увеличением их грузоподъемности и переходом на осевые нагрузки 25 и 27 тс.
    Целесообразность увеличения ширины вагонов признают все специалисты железнодорожного транспорта. Возможность увеличения ширины вагонов должен был обеспечить габарит Тпр по новому ГОСТ 9238-2013. Со времени внедрения нового ГОСТа прошло два года, но новые вагоны в этом габарите — пока редкое исключение. В статье доказывается необходимость массового производства новых инновационных вагонов в габарите Тпр.

    Эффективность железнодорожного транспорта во многом определяется погонной нагрузкой вагона нетто (массой перевозимого груза, отнесенной к длине вагона по осям сцепления автосцепок), которая определяет массу поезда нетто, размещаемого на станционных путях. Формирование поездов повышенного веса, длина которых превышает длину приемо-отправочных путей, существенно снижает пропускную способность и сопряжено с дополнительными расходами на их обслуживание.

    Сегодня сеть железных дорог рассчитана главным образом на погонную нагрузку брутто 10,5 тс/м. Однако существующие вагоны имеют нагрузку менее 8 тс/м, погонная нагрузка не превышает в среднем 5–7 тс/м. Повышение погонной нагрузки до допустимой позволит увеличить массу поезда длиной 71 условный вагон почти до 10 тыс. т, фактически масса поезда из вагонов с осевыми нагрузками 25 тс не превысит 7 100 т. Причины недоиспользования погонной нагрузки – недостаток ширины и высоты габарита и низкая допустимая осевая нагрузка.

    Путь повышения погонной нагрузки, намеченный в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», заключался в переходе на габариты Тпр и Тц [1] и в увеличении осевых нагрузок. Переход на массовое использование вагонов увеличенной ширины и высоты должен был обеспечить новый ГОСТ по габаритам.

    В 2013 г. специалисты ОАО «РЖД» проанализировали результаты обсле- дований габаритов приближения строений и готовности железных дорог к пропуску подвижного состава габарита Тпр и пришли к выводу, что сооружения и устройства сети в целом обеспечивают пропуск вагонов габарита Тпр, заисключением всего нескольких участков Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог и трех тоннелей.

    После строительства нового Облученского тоннеля и реконструкции проблемных участков для эксплуатации вагонов габарита Тпр вопрос подготовки инфраструктуры ОАО «РЖД» к приему вагонов габарита Тпр решен [2]. В проект «Программы развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте России» [3] включена только актуализация данных по готовности железнодорожных путей общего и необщего пользования к эксплуатации вагонов габарита Тпр, Тц и Т. К сожалению, нет данных по сети железных дорог СНГ и путей необщего пользования, но в целом можно сделать вывод о целесообразности начала массового производства и эксплуатации вагонов габарита Тпр.

    Переход на новый габарит Тпр связан с выбором новых линейных размеров и технико-экономических параметров вагонов. Линейные размеры существующих вагонов габарита 1Т выбраны или по видам грузов.

    Авторы:  Бороненко Ю. П.
    Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 3 (58). С. 3–6.
    Ключевые слова:  грузовые вагоны, грузоподъемность, статическая нагрузка, технико-экономические параметры
    Контакты:  boron49@ya.ru
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика