К. НЕМЕЦ. Великая китайская стена на стыке железных дорог 1520 / 1435 мм: текстовая версия

С течением времени расту- щие объемы товарообмена между странами стали предъявлять железным дорогам новые требования. При развитии междуна- родных перевозок значительно увели- чился объем грузов, пересекающих гра- ницы нескольких государств, в связи с чем появилась необходимость в пред- ложении специализированных вагонов и в создании логистических цепей. В странах ЕС надежда на развитие пе- ревозок связывалась с улучшением тех- нического состояния железнодорож- ной инфраструктуры и либерализаци- ей рынка железнодорожных перевозок. Основы для либерализации начали соз- даваться уже в девяностые годы ХХ века, но на практике новые перевозчики по- явились на рынке после 2001 года, т.е. после принятия ЕС «Первого железно- дорожного пакета» — свода директив, определяющих принципы свободного доступа перевозчиков к сети, а также платного, не дискриминирующего пре- доставления железнодорожных линий пользователям. Следствием либерализации рынка явилось то, что сегодня в отдельных странах ЕС насчитывается от несколь- ких (во Франции) до нескольких сот (в Германии) железнодорожных перевоз- чиков. С 01.01.2007 наступило полное открытие рынка железнодорожных грузовых перевозок на территории ЕС. Следовательно, мы теперь сталкиваем- ся с новой железнодорожной действи- тельностью, где клиент имеет возмож- ность выбирать перевозчика, а пере- возчики конкурируют на рынке, пред- лагая более выгодные по цене и орга- низации перевозок оферты.

Процесс либерализации рынка желез- нодорожных перевозок следует рассмат- ривать как естественный, так как правом клиента в любой области экономичес- кой жизни должна быть возможность выбора. Каждый из нас в повседневной жизни, делая большие или маленькие по- купки, привык выбирать среди разных предложений то, которое подходит ему больше других. Почему же на рынке пе- ревозок должно быть по-другому? Как и в других сферах жизни, приня- тые законы и рекомендации, касающи- еся железнодорожных перевозок, инте- рпретируются и внедряются в разных государствах по-разному. К примеру, перевозчики, пользующиеся железно- дорожной инфраструктурой, за доступ к ней платят разные цены в разных странах. И эта разница значительная. Так, стоимость доступа к инфраструк- туре в Словакии в 4,5 раза больше, чем в Бельгии. Расходы на доступ к железнодорож- ной инфраструктуре составляют около 30% расходов перевозчика. Следова- тельно, они существенно влияют на це- ны перевозок, предлагаемые на рынке. В этой области ЕС еще предстоит про- делать работу по унифицированию ус- ловий ведения перевозочной деятель- ности.