Об издании Авторам Публикационная этика Подписка Контакты Медиа-кит
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Волго - Балтийская утопия. Уникальный водный путь сегодня «не по карману» государству?: текстовая версия

    Волго - Балтийская утопия. Уникальный водный путь сегодня «не по карману» государству?
    Превращение Москвы в «порт пяти морей» произошло в 1964 году — с запуском ВолгоБалта. Именно этот водный путь, который включает в себя самый большой в мире по протяженности искусственный канал — 361 км (для сравнения: Суэцкий канал — всего 161 км), 11 шлюзов, десятки других гидротехнических сооружений, — соединил все водные пути центра страны в единую транспортную систему. Известно, что даже самые значительные затраты на инфраструктуру оправданны всегда. Гораздо труднее найти оправдания для хронического недофинансирования водного пути в течение порядка 10 лет, в результате чего ВолгоБалт не только не развивается, но и реально деградирует, — рассказывает начальник ГБУ «ВолгоБалт» Владимир Николаев.

    Сегодня Волго Балт оказал ся на водоразделе между экономической выгодой перевозчиков и выживанием. В бли жайшие год два либо исчезнет эконо мическая обоснованность существов ния этого пути, либо путь перестанет существовать физически, как проходи мый. И в том и в другом случае одной из обкатанных водных дорог России не станет. А много ли проходимых дорог в России, чтобы так разбрасываться ими?

    Верхушка айсберга показалась в Неве

    Вот уже второй год Волго Балт рабо тает за пределами своих технических возможностей: судооборот, который проходит по нашему водному пути, со ответствует тем показателям, которые закладывались в проект, но современ ное состояние Волго Балта стало зна чительно хуже первоначального. Раду ет, что растет потребность в Волго Бал те, что оживляются как экспортные перевозки, так и перевозки внутри страны, что Волго Балт становится перспективен в качестве транзитного коридора. Но объективно, Волго Балт не в состоянии предоставить и обеспе чить оптимальные условия прохожде ния судов. Сегодня судовладельцы не сут серьезные потери из за простоев судов. «Пробки» на Неве, которые за помнились многим по этому лету, — лишь случайно показавшаяся из воды верхушка айсберга. Основные пробле мы Волго Балта не так заметны сторон нему наблюдателю, но очевидны для специалистов.

    Во первых, сегодня судовладельцы несут огромные потери из за ожидания прохождения шлюзованной системы Волго Балта. Простои флота только в районе Вытегры, в Белом озере, соста вили в 2004 году 5,6 млн. тоннаже суток. А всего, по нашему анализу, эти простои за 2004 год составили около 20,2 млн. тоннаже суток. Если перевести эти по казатели в деньги, то мы получим по рядка 20 млн. долларов денежных по терь (по самым скромным оценкам, одни тоннаже сутки равны одному доллару). В эту навигацию на всей трас се Волго Балта потери судовладельцев можно оценить в размере 30–40 млн. долларов. Один из самых проблемных шлюзов — Нижне Свирский. Это не са мый старый шлюз на Волго Балте, хотя возраст его весьма солиден — 71 год, но самый скромный по своим характерис тикам. Он может принять лишь одно крупнотоннажное судно, в то время как другие шлюзы пропускают одновре менно два. Это, естественно, тормозит поток судов. Кроме того, пришли в не годность пришлюзовые причалы, боль шинство из них находится в аварийном состоянии и не может прини мать суда для ожидания захода в шлюзовую камеру. В результате, суда заходят с большего рассто яния, что означает опять таки потерю времени, а значит, и де нег. Раньше грузовые суда про ходили от Рыбинского водох ранилища до Санкт Петербурга (860 км) примерно за 3,5–4 су ток, а сейчас время такого рейса — 8–9 суток.


    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика