О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    «Надо уповать не на природу, а на хороший конструктивный диалог с Росводресурсами»

    Виктор Олерский,
    заместитель министра транспорта - руководитель Росморречфлота
    «Надо уповать не на природу, а на хороший конструктивный диалог с Росводресурсами»
    05.06.2017
    Олерский.JPG

    - Виктор Александрович, зима нынче выдалась снежной, можно ли говорить, что воды хватит всем? Какова сейчас гидрологическая ситуация на реках?

    – Главный прогноз почти на всей территории паводок начнется примерно на две недели раньше среднемноголетних сроков. В европейской части страны ожидаем среднемаловодный период. В Сибири и на Дальнем Востоке обеспечатся проектные уровни, а при плановых дноуглубительных работах будут выдержаны и гарантированные габариты судовых ходов.

    На навигацию больше всего влияют наши два основных водохранилища – Цимлянское и Рыбинское. На Цимлянском наполняемость на конец апреля составляет 70% (уточнить!). Вполне неплохо, особенно по сравнению с прошлым годом. Кстати, для гарантированного обеспечения судоходства на нижнем участке Дона уже введен режим экономии водных ресурсов этого водохранилища.

    Что касается Рыбинского водохранилища, то там приточность ниже, чем в прошлом году. Нужно регулировать сбросы. По этому вопросу достигнуто понимание со всеми заинтересованными сторонами – Росводресурсами, энергетиками, транспортниками и прочими. Поэтому, полагаю, Рыбинское водохранилище будет наполнено до проектной отметки.

    - Что является довольно редким явлением в последние годы…

    – Про 2014 и 2015 годы известно, а 2016-й оказался более-менее благополучным. В целом ситуация с навигацией, по-моему, положительная. Прошли дожди, возникла дополнительная приточность. Хотя бывает по-разному, помните же 2014 год? Казалось, все будет хорошо, а по факту вышла катастрофа. Надо уповать не на природу, а на хороший конструктивный диалог с Росводресурсами, прежде всего в рамках межведомственных комиссий, где регулируется сброс.

     - По данным Росстата, в 2016 году на внутреннем водном транспорте было перевезено 118 млн тонн, это на 3% меньше, чем годом ранее. В чем причина падения?

    – Сразу подчеркну важный момент: сократилась именно грузовая база, а грузооборот, наоборот, вырос на 5,6%, достигнув 67,2 млрд тонно-километров. То есть грузов стало меньше, но возить их стали дальше. Рост грузооборота во многом обеспечило экспортное направление. Вообще, мне кажется, что грузооборот – более корректный показатель для нашей отрасли, он как раз отвечает задаче внутреннего водного транспорта, перевозке грузов на большие расстояния. Сокращение же погрузки является прямым отражением состояния экономики. Снизилась перевозка строительных грузов, а также контейнеров, главным образом импорта.

    -  Какие прогнозы на грядущую навигацию?

    – Честно говоря, не готов делать прогнозы, последние три навигации выдались сложными. Если говорить о том, что уже известно… Например, в этом году объем предъявленного к перевозке щебня из Ладоги значительно вырастет. Весьма впечатляющий прогноз по пассажирским перевозкам – в текущем году они могут прибавить 18% относительно прошлого года.

    - А какие виды груза выглядят наиболее перспективно в текущую навигацию?

    – Грузы практически не меняются. Если говорить об экспортном направлении, то это нефтепродукты, удобрения и металлы. Если о внутренних перевозках, то, конечно, природные материалы. Если брать Обь или Енисей, безусловно, генеральные грузы. Активно идет обустройство месторождения, плюс строится газопровод «Сила Сибири» и газоперерабатывающий завод (ГПЗ) в районе города Свободный. Альтернативы речным перевозкам попросту нет. Например, в этом году ожидается пробная перевозка партии оборудования на ГПЗ по реке Зее. Планируем там дноуглубительные работы.

    Кстати, про дноуглубление. Мы же получили дополнительное финансирование, и теперь запланированы масштабнейшие работы. Конечно, эти мероприятия не дадут мгновенного эффекта. Они только начинаются, а контракты на перевозку, как правило, заключаются до навигации. Эффект будет скорее в будущем. Люди поймут и поверят, что параметры изменились.

    - Расскажите подробнее об этих мероприятиях.

    – Как известно, мы получили дополнительные бюджетные деньги на текущее содержание водных путей. Вот смотрите: в 2015 году объем дноуглубительных работ составлял 20 млн тонн, в 2016-м – 18 млн тонн, а на текущий год запланировано аж 35 млн тонн – в два раза больше!

    Еще в 2017 году мы собираемся улучшить параметры внутренних водных путей на протяжении 1,5 тыс. километров. По сути, перевести их в более высокую категорию. И задача, как говорится, не просто так копать, а делать это там, где потенциально есть новые грузы и пассажиры. Подобные вопросы мы в течение последних двух лет обсуждаем с главами регионов. Недавно, например, у меня была встреча с губернатором Коми, он сказал, что так хочется не пускать лесовозы на автодороги, они их убивают просто, а перевозить лес по реке. И таких примеров много – Архангельская область, Новосибирская, Башкортостан. «Роснефть» планирует на 1,5 млн тонн увеличить перевозки водным транспортом продукции с уфимской группы заводов.

    - Главное, чтобы навигационная обстановка позволила: в реке Белая, как известно, с водой не очень хорошо дела обстоят.

    – Будет работа по дноуглублению. Вырастет эффективность. Более того, со следующего года будут запрещены однокорпусные суда – везде, кроме некоторых сибирских рек. Вы же знаете об этом?

    - Да, некоторые судовладельцы называют это катастрофой…

    – По-моему, они преувеличивают. Новый технический регламент был принят в мае 2010 года. Предполагалось, что он вступит в силу с 2015 года. Людям давали пять лет на обновление флота! Это знаете, не как у железнодорожников, когда одним росчерком пера в один день запретили старые вагоны. Все цивилизованно. Потом еще дали отсрочку до 2018 года. За восемь-то лет можно было что-то сделать?

    Иначе, по-моему, никого не заставишь развиваться. Некоторым судам по 50 лет, на них просто опасно ходить. Особенно в Азовском море, на Ладоге, в Куйбышевском водохранилище. Там условия, по сути, морские. На Ладоге волны до шести метров. Это с одной стороны. А с другой стороны – есть судовладельцы, кто уже инвестирует в новый флот. В том числе из-за нового регламента. И как мы будем выглядеть в их глазах, если все время переносить?

    Кстати, тут метод кнута и пряника. Кнут – это новый регламент. Но есть и пряник, федеральный закон «О поддержке судоходства и судостроения». Постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 года №383, возмещение процентов по кредитам и лизинговым платежам. Пожалуйста, пользуйтесь.

    «МВР»: Просто хочется понять: 1 января 2018 года – это действительно крайний рубеж?

    – На сегодня есть постановление правительства. Мне пока никаких сигналов о переносе его вступления в силу не поступало. Исключение может быть сделано только для северного завоза. Потому что там малые реки и короткая навигация. А то, что шума много, – так помните в 2011 году историю с бункеровочным флотом? Мне даже угрозы тогда поступали. А ничего, все пережили. И сегодня у нас в стране нормальный бункеровочный флот.

    - Вы упомянули субсидию судостроителям на уплату процентов и лизинга. Срок действия был продлен до конца 2016 года. Но сейчас уже 2017 год. Что происходит с этой субсидией?

    – Готовится документ о ее возобновлении. Как вы, наверное, знаете, существует другая мера поддержки – утилизационный грант. Это стимул для судовладельцев отказаться от старого флота. Данные две меры, вероятно, будут прописаны в одном постановлении правительства. Это в том числе инициатива Минфина России. И сейчас мы ждем появления этого постановления.

    -  Когда примерно оно появится?

    – Думаю, это будет в текущем году.

    - Но пока постановление не принято, субсидия фактически не действует?

    – Для тех, кто начинал строить флот до 2017 года, все продолжает работать. Для тех, кто делает это в текущем году, пока субсидии нет. Но важно понимать, что когда она появится, она будет в рамках трехлетнего бюджета, то есть начнет действовать с 2017 года. Иными словами, она будет работать задним числом.

    - Важнейшие проекты для внутреннего судоходства – строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Что с ними сейчас происходит?

    – Конечно, Багаевка и Городец – это самые наши болезненные «узкие» места. Решив эти проблемы, мы, не побоюсь громкого слова, обеспечим будущее нашего внутреннего водного транспорта. Это позволит тем, кто строит новый флот, как-то прогнозировать свои результаты, в том числе финансовые.

    Теперь конкретно по срокам. Осенью 2016 года мы заключили контракт на выполнение проектно-изыскательских работ по Багаевке. Они завершатся к концу текущего года, строительство запланировано на 2018-2020 годы. Перед проектировщиками поставлена задача обеспечить снижение негативного воздействия на окружающую среду, в том числе сохранить пути миграции промысловых рыб, не допустить засоление низовья и устья Дона. Кроме того, проектная документация пройдет экологическую экспертизу.

    Вообще, ситуация с Багаевкой выглядит просто как чудо. Скажу по секрету: еще в 2015 году такое мероприятие у нас даже не значилось в федеральной целевой программе. Это быстрое волевое решение. А еще знаете, почему Багаевка все время откладывалась? Оказывается, давным-давно кто-то подсчитал, что такая стройка обойдется в 40-50 млрд рублей. Таких денег не было, все просто махнули рукой. А недавно мы подсчитали, вышло 22 млрд рублей! И это логично, там и работ вдвое меньше, чем, например, с Городецким гидроузлом.

    -  Кстати, а что с ним в итоге?

    – Объявили второй этап проектирования. Оно продлится почти до конца следующего года, потому что проект очень большой, плюс экспертиза. А построен объект будет, думаю, к концу 2021 года, за три года. Вообще, не стройка занимает время, а подготовка к ней.

    Отдельно скажу: мы, разумеется, рассчитываем на определенный возврат инвестиций и в Городец, и в Багаевку. Поэтому, вероятно, за прохождение этих объектов с судовладельцев будет взиматься плата. Не самая большая, ровно такая, чтобы перевозки не потеряли интерес. Считать плату будут с тонны грузоподъемности судна.

    -  Насколько мы знаем, местные власти опасались затопления территории возле города Балахна в связи со строительством Нижегородского гидроузла. И просили выделить дополнительное финансирование, помимо предусмотренных проектов, 41 млрд рублей. Какое в итоге принято решение?

    – Действительно, эти работы изначально не нашли своего отражения в проекте. Но сейчас сделана корректировка, на сегодня никаких проблем нет. Точно определить границы влияния водохранилища и, соответственно, возможные негативные проекты возможно только после утверждения проекта. Приблизительно речь идет о дополнительном финансировании в размере примерно 4 млрд рублей.

    - А будет ли плотина совмещена с автомобильным мостом? Как мы помним, этот вопрос в свое время вызвал острую дискуссию.

    – Нет, совмещения не будет, это решение уже принято. Как показывают расчеты, дешевле построить мост в восьми километрах выше по течению. Дело не в нашем каком-то нежелании, мы в результате отказа от автомоста выигрываем совсем небольшую сумму. Если строить мост на плотине, автомобильные подходы к нему «съедят» громадную сумму, общая стоимость объекта зашкалит за 80 млрд рублей. Так что плотина будет отдельно, а мост – отдельно. Правда, я не знаю, построят его или нет, там требуется отдельное решение.

    - Поговорим о наболевшем. На прошедшем в августе Госсовете, который, конечно, стал знаковым событием для отрасли, президент Путин произнес следующую фразу: «Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идет, как говорится, по накатанному пути». Другими словами, клиенты не всегда готовы перейти на водный транспорт, а по привычке отправляют грузы автомобилями или железной дорогой. Как с этим быть?

    – Да, разумеется, речь о грузоотправителях, а не перевозчиках. Действительно, привычную логистику сложно поменять. Каждый вид транспорта имеет свою нишу. Автомобили – малые партии, относительно небольшие расстояния, зато от двери до двери. Железнодорожный транспорт – средние партии, но только до станции назначения. По идее, водный транспорт должен обеспечивать дешевые перевозки крупных партий и на большие расстояния.

    Но существует значительное искажение рынка, перекос. Например, люди отправляют большие партии на большие расстояния, до 1000 километров, формируются автопоезда. Почему так происходит? Не секрет, что автоперевозчики имеют некоторые преимущества. Они не платят за содержание инфраструктуры. Они имеют возможность для гибкого ведения бизнеса, порог вхождения на этот рынок не очень высокий. Собственно, введение системы «Платон» и призвано было урегулировать этот перекос…

    - Кстати, ощущается ли для речников позитивный эффект от появления «Платона»? Приток клиентов, например?

    – Если бы система исполнялась в рамках утвержденных параметров, наверное, эффект бы ощущался. Было ведь несколько вариантов, каким должен быть «Платон». Например, обсуждалась идея не взимать плату зимой. Ведь основное негативное воздействие на асфальт происходит летом. Во-первых, больше машин. Во-вторых, из-за высоких температур выше сама нагрузка на дорожное покрытие. Мы думали ничего не брать зимой и шесть рублей за километр летом.

    Но приняли другой вариант, причем он воплощается со значительными послаблениями. И вот эти все протесты… Вы думаете, это вопрос трех рублей? Я думаю, это вопрос легализации бизнеса. Те же перевозчики с юга почти все работают в тени. А «Платон» должен положить конец такой деятельности.

    - Получается, особых сдвигов в части внутреннего водного транспорта в результате появления «Платона» не произошло?

    – Пока нет. В конце позапрошлой навигации, когда «Платон» только начал работать, было небольшое подорожание на рынке автоперевозок. Думаю, причина была не экономическая, поскольку «Платон» не так уж сильно влияет на цену, а психологическая. На фоне нестабильной ситуации некоторые автоперевозчики решили поднять цены. Вообще, наша цель – снять с автодороги инертные грузы, перевозимые на большие расстояния.

    К сожалению, в последнее время у нас обостряется конкуренция с РЖД. Как известно, они сделали некоторым грузоотправителям серьезную скидку, что отразилось и на внутренних водных перевозках (речь идет о скидке 25% на железнодорожные перевозки, действующей с октября 2016 года в отношении белорусских нефтепродуктов, перевозимых в российские порты; в начале марта РЖД объявила, что увеличивает скидку до 50%. – Ред.).

    - Как именно отразилась скидка от железнодорожников?

    – Мы потеряли примерно 1 млн тонн. Это не так много, если вспомнить, что более миллиона дополнительных тонн дадут, например, нефтепродукты с уфимских заводов «Роснефти». Но ситуация не слишком приятная, главное, чтобы такие случаи не превращались в тенденцию. Приходится признать, что РЖД конкурирует именно с водниками, а не автомобилистами и трубопроводом. Но понятно, что у железнодорожников, как и у всех, во главе финансовый результат. Их серьезно теснит «труба», а ведь нефть и нефтепродукты – как раз тот вид груза, за счет которого они всегда жили. И, например, компенсировали убыточные перевозки угля на большие расстояния.

    Вообще это довольно серьезная проблема, на мой взгляд, я хотел бы подробнее остановиться. Смотрите, есть тенденция ухода нефти и нефтепродуктов в «трубу». Как РЖД может решить этот вопрос? Очевидно, поднимать ставки на низкомаржинальные грузы вроде угля. Потому что надо содержать инфраструктуру, надо компенсировать частично убыточные пассажирские перевозки и нельзя забывать про миллион человек (809 тыс. человек на конец 2015 года. – Ред.), работающих на железных дорогах. Но рост стоимости перевозки угля приведет к тому, что в центре России его добыча станет невыгодной, а это огромные социальные последствия. Какой выход?

    По-моему, тут задача регулятора – составить наконец отраслевой баланс: что, как, куда мы везем. И при необходимости вмешаться. Я даже скажу, есть такой известный человек, Андрей Клепач (зампред Внешэкономбанка, в прошлом замминистра экономического развития. – Ред.), он всерьез изучает данную проблему. И мы планируем плотно сотрудничать, мне кажется крайне важным то, что он делает.

    -  Сейчас обсуждается такая идея, как приватизация речных портов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, за один рубль. Самое главное – сохранение специализации порта. Как это будет выглядеть, можно ли какие-то детали раскрыть?

    – Давайте вспомним историю. До 2012 года вообще нельзя было приватизировать речные причалы. Потом появилась поправка, разрешающая это делать, но ничего не произошло. Никто не пришел. Почему? Зачастую в портах, особенно если это исторический центр города, уже есть арендаторы, которые ведут в этих помещениях какой-то бизнес. Они не спешат приватизировать, а довольствуются арендой просто потому, что боятся потерять свой бизнес.

    Но мы же понимаем, что, возможно, этот порт в центре города и не нужен. Но он нужен в этом регионе. Тогда и родилась идея: ты покупаешь старый порт за рубль, но при этом строишь терминал в установленном правительством порядке. Может, не такой большой, каким был порт. Сейчас как раз мы пишем этот порядок.

    - А как быть с портами, которые в удовлетворительном состоянии? Например, в Чебоксарах или Саратове работающие порты.

    – Конечно, главное – вопрос корректной оценки. Существует два подхода: приватизировать по стоимости активов или по инвестиционной стоимости. Я поддерживаю второй способ, потому что активы могут быть еще незначительно самортизированы, но реально таких средств за порт никто не даст. Потому что эти активы не приносят живых денег. Правильнее оценивать по инвестиционной привлекательности, «по бизнесу», исходить из того, какой доход они могут принести. Мы сейчас ведем совместную работу с Росимуществом и, в общем, встречаем понимание. Отдельный вопрос про пассажирские причалы. Мы предлагаем передавать их муниципалитетам, но при условии, что те готовы их содержать.

    -  Но, как различить успешные порты и те, что можно приватизировать за рубль?

    – Успешные – это «живые» объекты, то есть такие, которые работают хоть с какой-то рентабельностью. Мы понимаем, что любые речные порты не слишком «бодрые», но надо, чтобы какая-то жизнь там была.

    -  Виктор Александрович, ваши пожелания речникам на предстоящую навигацию?

    – Воды, конечно. Главное пожелание – чтобы была вода. А еще, конечно, побольше оптимизма. Я знаю, многие мелкие судовладельцы не верят в господдержку. Но ведь она есть, и довольно существенная, мы сегодня об этом говорили. И государство готово вкладываться в инфраструктуру. Мы сегодня как никогда это ощущаем. И по традиции – семь футов под килем и гарантированных глубин!

     «Морские вести России» № 6 (2017)

     http://www.morvesti.ru/interview/detail.php?ID=63556


    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Хотелось бы обратить внимание специалистов на то, что остаётся один год на разработку и утверждение комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). ...
    2017-12-07
    Константин Пашков
    д.м.н., профессор, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ
    Квалифицированный персонал формирует важнейшую составляющую успеха любой деятельности, в частности, также и транспортной. ...
    2017-11-29
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика