О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Что изменилось в структуре себестоимости авиаперевозок за 10 лет

    Александр Фридлянд,
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Что изменилось в структуре себестоимости авиаперевозок за 10 лет
    25.11.2015
      За прошедшее десятилетие гражданская авиация России прошла период ускоренного восстановительного роста, прерывавшегося кризисом 2008-2009 гг., в результате которого из рынка выпали, не справившись с финансовыми проблемами, такие гранды как Домодедовские авиалинии и Красноярские авиалинии, исчез ярко взлетевший КД авиа, провалились широко анонсированные государством проекты ЭйрЮнион и мало кому запомнившийся Росавиа, для спасения несчастливых последствий которого государство напрямую вмешалось в отраслевую конкурентную среду, передав под управление Аэрофлота несколько его сильных конкурентов. Сегодня у нас на дворе новый кризис, инфляция-девальвация и новая несчастливая история с одной из крупнейших авиакомпаний (точнее, уже не авиакомпанией) Трансаэро.

    Описание: http://www.aex.ru/images/tr.gifПараллельно за этот период авиакомпании кардинально перевооружили свой магистральный самолетный парк, реализовывались различные федеральные и региональные программы в области развития аэропортов и региональной авиации. Развивалась отраслевая система государственного регулирования, корректируя правила деятельности субъектов авиатранспортного рынка.

    А как это все отразилось на ценах и себестоимости авиаперевозок?  Посмотрим на это через призму отраслевой статистики (табл. 1 и рис. 1 – 2):

    1. Рост цен на авиаперевозки (+89% за 10-летний период) существенно отстал от накопленной за этот же период инфляции (+143%), что полностью противоречит как информации, распространяемой в СМИ, так и решениям многих региональных антимонопольных органов, занятых активной «борьбой» с «завышением» цен на авиаперевозки. В реальности авиакомпании, ограниченные недостаточной платежеспособностью населения и высокой конкуренцией на популярных направлениях полетов, «отчаянно» конкурируют друг с другом,  тормозя темпы роста цен на уровне (в среднем) около 62% (!) от темпов инфляции. В то же время рост себестоимости авиаперевозок составил 99%;

    Рис. 1. Рост себестоимости воздушных перевозок (%) ВВЛ+МВЛ ГА РФ: 2014 / 2004 (по основным статьям)

     

    Фридлянд 1.jpg

    2. Рост аэропортовых расходов на 1 т-км, как единицу транспортной продукции, в точности совпал с накопленной за этот же период инфляцией, что, конечно же, связано с официальной позицией (политикой) в сфере тарифного регулирования ныне ликвидированной Федеральной службы по тарифам в сфере естественных монополий и влиянием на аэропортовые цены роста цен региональных и федеральных монополистов (поставщиков электроэнергии, тепла, структур охраны), ужесточения требований безопасности.

    Таб. 1. Аэропортовые расходы обгоняют цены авиаперевозок: 2014/2004

    Фридлянд 2.jpg

    3. Вклад авиаГСМ в рост себестоимости авиаперевозок за этот же период существенно снизился, вследствие кардинального технического перевооружения авиапарка.

    Рис. 2. Динамика структуры себестоимости воздушных перевозок МВЛ + ВВЛ  ГА РФ:  2014 / 2004   

    2004 г. - 17,08 руб/ткм           2014 г. - 34,02 руб/ткм

     

    Фридлянд 3.jpg

    4. Наибольший (существенно опережающий инфляцию) вклад в рост себестоимости авиаперевозок внесли следующие статьи:

    - расходы на оплату труда - здесь также сыграл свою роль фактор дефицита квалифицированного летного состава, способствовавший росту его зарплаты;

    - начисления на фонд оплаты труда - здесь сказались решения государства в сфере правил начисления социальных (страховых) взносов (начислений) на фонд оплаты труда;

    - расходы на лизинг и аренду авиатехники – максимальный рост среди статей, формирующих себестоимость авиаперевозок (+351%), по абсолютной величине практически сравнялись с аэропортовыми расходами.

    Выводы:

     - авиакомпаниями накоплено кардинальное отставание в росте цен на авиаперевозки относительно инфляции, что ставит под угрозу финансовую устойчивость отрасли;

    - аэропортовые расходы и расходы на владение (аренду, лизинг) ВС – главные драйверы (статьи) роста себестоимости авиаперевозок, в рамках которых (наряду с проблематикой налогообложения) должны быть сконцентрированы усилия государственного регулятора (меры господдержки) по торможению роста финансовой нагрузки на авиаперевозчиков.

    1. http://www.aex.ru/docs/2/2015/11/17/2340/



    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ)
    К сожалению, в отечественной экономике транспорта действующий субъект всё ещё не стал центральным элементом ни теоретических, ни прикладных исследований. В ней, может быть, в связи с более медленным, по сравнению с другими сферами, восстановлением рыночных отношений  на транспорте, оказались наиболее сильны пережитки советских подходов. ...
    2017-03-22
    Андрей Крестьянцев
    начальник самостоятельного сектора проектирования морских систем освоения шельфа ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Детализированная имитационная модель морской транспортно-технологической системы платформы «Приразломная» позволила исследовать альтернативные решения по повышению эффективности и устойчивости функционирования системы с учетом множества натурных факторов. Результаты моделирования послужили основой для принятия управленческих решений и корректировки технологических документов. ...
    2017-03-21
    Наши блоггеры
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Роман Старовойт
    руководитель Федерального дорожного агентства
    Все>>>


    Яндекс.Метрика