Российским авиакомпаниям предложат пересесть на отечественные самолеты
Новости отрасли Наши новости Новости компаний Региональные новостиСанкции со стороны запада и наши ответные действия показали самые слабые места в российской промышленности. Одно из них - авиационная отрасль. За примером далеко ходить не надо: европейская лизинговая компания аннулировала договор лизинга с отечественным лоукостером "Добролет", и компания тут же сообщила о прекращении полетов. Мы в ответ можем закрыть транссибирский воздушный коридор для "чужих" самолетов, но "Добролету" от этого легче не станет.
Впрочем, история с "Добролетом" - всего лишь показательный пример, ведь сама по себе новость не такая уж важная для отечественного рынка перевозок. Доля рынка у компании была небольшая (в парке всего два воздушных судна), рейсов выполнялось немного, и уход "Добролета" особо никто не заметит. В конце концов, государство может субсидировать направление Москва - Крым. 11 августа замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь сообщил о выделении помощи в размере 3 млрд руб. авиакомпаниям, которые летают в Крым на отечественных самолетах. Интересно другое - какая судьба уготовлена российским авиакомпаниям вообще?
Сейчас российские авиакомпании эксплуатируют чуть более 600 самолетов западного производства. И практически все занимаются обновлением и увеличением своего парка, выделяя на это существенные суммы. Так, еще в прошлом году акционерами "Аэрофлота" была одобрена сделка по покупке и лизингу в общей сложности 77 самолетов Airbus и Boeing. В меньшем количестве, но зато постоянно покупают воздушные суда и другие перевозчики. Совсем недавно "Трансаэро" заказала 20 самолетов у Airbus (каталожная стоимость - 5,3 млрд евро). S7, Utair и даже небольшие перевозчики приобретают или берут в лизинг лайнеры. Это логично: рынок растет, и самолетов требуется все больше. Плюс постоянно возникает вопрос безопасности - Росавиация, например, недавно сообщала, что хочет запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет (такое заявление было сделано после катастрофы Boeing 737 в Казани).
А что будет, если Airbus и Boeing полностью прекратят сотрудничество с российскими компаниями? Такой вариант вполне возможен. В ближайшие пять лет на российский рынок запланированы поставки примерно 100 самолетов (50 от Airbus и немногим больше от Boeing). Стоимость одного среднемагистрального судна (возьмем, например, самое распространенное семейство Airbus 320) - около 50 млн долл. Таким образом, общая сумма контрактов на ближайшие 5 лет составляет около 5 млрд долл. Для Airbus и Boeing это капля в море.
Некоторые экономисты и эксперты говорят, что санкции Запада - шанс для отечественной промышленности: в условиях прекращения поставок мы будем вынуждены выпускать свою продукцию. Очень хочется надеяться, что так оно и будет. Ведь даже имеющиеся в эксплуатации самолеты нуждаются в обслуживании, а все расходные материалы и запчасти для своих лайнеров поставляют Airbus и Boeing. У них же действуют специальные программы техобслуживания своих воздушных судов. Что будет, если из-за санкций поставки запчастей прекратятся? Сейчас проблема решается просто: вместо вышедшего из строя ставят новый, взяв его на складе. В условиях "блокады" 70% парка лайнеров будут вынуждены остаться на земле примерно через 1,5-3 месяца.
Конечно, полный авиационный коллапс маловероятен, поставку тех же запчастей можно наладить через третьи страны. Но это полумеры. Однозначно необходимо на государственном уровне восстанавливать былую мощь и престиж отечественного авиапрома, летать на своих самолетах и не зависеть ни от каких санкций. А для этого надо наладить выпуск отечественных самолетов в объемах, сопоставимых с объемами их производства в СССР. Только в 1990 году в РСФСР было произведено 84 самолета. В прошлом году в России было произведено 34 самолета, из которых большинство - "отверточная" сборка Sukhoi Superjet 100. А в конце 1980-х в СССР выпускалось почти 200 самолетов в год. Несомненно, база для возрождения отечественного авиапрома у нас есть, и не поздно ее восстановить. Жаль только, что утеряны производственные мощности, квалифицированный персонал и т.д. А средства, которые могли поддержать все это, ушли в виде платежей в западные лизинговые компании, предоставившие нашим авиакомпаниям зарубежные самолеты.
Более того, у нас уже имеется вся линейка лайнеров, которые были спроектированы еще в Советском Союзе, но из-за развала СССР так и не дошли до массового производства. Это, во-первых, ближнемагистральные Ил-114 и Ту-334. В свое время от этих моделей отказались в пользу Sukhoi Superjet 100. Затем среднемагистральный Ту-204 - в новейшей модификации "СМ". Он полностью соответствует западным аналогам и может конкурировать с линейками Airbus 320 и Boeing 737. Уже сейчас эти самолеты выпускаются серийно, но объемы пока достаточно малы.
И, наконец, дальнемагистральный ИЛ-96 - надежная и сильная машина, которая, кстати, эксплуатируется в специальном летном отряде президента. При соответствующей доработке он тоже может составить конкуренцию дальнемагистральным Airbus и Boeing. К слову сказать, с начала выпуска в 1993 году с этим самолетом ни разу не случалось серьезных аварий.
Конечно, в авиационной промышленности, как, впрочем, и в других капиталоемких отраслях невозможно в одночасье наладить или резко повысить объемы производства своей отечественной продукции. Но если этим вообще не заниматься, мы так и будем сидеть "на крючке" у двух западных корпораций.
Дмитрий Толстенёв
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS