Безопасность на транспорте, умноженная на ноль

Не смотря на массовую приватизацию в сфере транспорта, как декларируемую панацею от всех бед, самолеты  падают, пароходы тонут, железнодорожные составы сходят с рельс, транспортные сооружения разваливаются. Например, по данным IATA, уровень аварийности полетов на самолетах западного производства на территории СНГ превосходит европейский приблизительно в 15 раз. И все это под триумфальные песнопения СМИ о гениях бизнеса, заработавших свои капиталы непосильным трудом и талантами.  Причем, по мнению экспертов, уровень безопасности  неуклонно снижается. Так, например, по итогам 2010г. уровень безопасности  87,3% судоходных гидросооружений России ниже нормативного, железнодорожный локомотивный парк выработал свой ресурс на 73%, а срок эксплуатации 88,9% судов составляет не менее 20 лет (в Европе по данным UNCTAD около 9,7 лет). Эксперты, в качестве основных причин снижения уровня  безопасности на транспорте, называют дефицит квалифицированных кадров,  недостатки в финансировании, противоречия  в ряде нормативных документов.

Но все сказанное только верхушка айсберга. Существуют и более глубокие причины. Попытаемся разобраться, глядя на безопасность не в увеличительное  стекло, пригодное для разглядывания мелочей, а в телескоп, для понимания общесистемных проблем, которые, как правило, так называемым профессионалам не видны.

Прежде всего, необходимо отметить следующее. Действующая в настоящая время система обеспечения безопасности транспорта не охватывает отношений  между всеми субъектами и объектами безопасности.  Второе, это дробление безопасности на направления:  «энергетическое», «экологическое», «экономическое», «информационное» и пр.   А целое,  как известно, не сводимо к сумме его частей.

Поэтому, чтобы разобраться, возьмем на вооружение фундаментальный принцип системного анализа, говорящий, что   исследуемая нами транспортная  система является частью более общей системы, и между ними существует первичная неразделенность прошлого, настоящего, будущего, функций, информации и энергии.  

Постановку проблемы можно свести к двум вопросам:
1.    Могут ли изменения социально-экономических условий существования транспортной инфраструктуры и  транспортных средств  резко увеличить риски возникновения катастрофических аварий?
2.    Каким единым количественным  критерием можно описать  эти изменения социально-экономических условий?

Изложим кратко логическую сторону  разрешения проблемы, без подробных математических выкладок.

 Есть такая «штука», которая называется интегральной неопределенностью системы. В сущности это синергетическая сумма всех рисков присутствующих в системе. Ее можно рассчитать  конкретно для транспортной системы России, например, по формуле, созданной в РАН:
 
•    где  ∆ Sref  –максимальная  избыточная энтропия рефлексии (вид неконфигурационной  энтропии);
•    W – вероятность централизованного управления, изменяющаяся в диапазоне от 0 до 1;
 
 Главное здесь в том, что когда интегральная неопределенность системы превышает некую, известную нам, критическую границу то в системе перестает  действовать фундаментальный физический закон  о причинно-следственных связях  - «одинаковые причины порождают одинаковые следствия»  (Строго говоря, это вероятностный нелинейный закон, который     для предельного случая мы условно аппроксимируем  как линейный. См., например, квантовую механику). В системах с избыточной неопределенностью мы сталкиваемся с ситуацией:  «То ли дождик то ли снег, то ли будет, то ли нет».  Готовил судно к плаванию или самолет к полету строго по техническому регламенту – а они вопреки этому, попали в техногенную катастрофу. В «жарких» телевизионных дискуссиях на «злободневные» темы ораторы, захлебываясь в крике, доказывают друг другу превосходство своей логики и планов. А логики на микроуровне просто нет!  В условиях избыточной неопределенности все логические цепи микроуровня обессмысливаются. А упорядоченность макро уровня определяется скорее интересами транснациональных корпораций, чем исполнительной властью России.

Назовем мерами безопасности потенциальную возможность блокировать прямую или косвенную угрозу аварии, катастрофы или теракта. В условиях критической неопределенности реализация этих мер гарантированно не обеспечивает возможности блокировать угрозы. Эта потенциальная возможность сама блокируется неопределенностью. И эта неопределенность  создает такие  условия, в которых в каждый момент времени в игру вступают все новые возможности аварии, катастрофы или теракта. (Чтобы противостоять этому, необходима принципиально иная организация служб безопасности, но об этом в другой раз).  Типичная картина, для  так называемой открытой  системы. Всего несколько строк  науки. Невозможность ясных прогнозов чрезвычайных ситуаций - следствие экспоненциальной расходимости соседних  траекторий, что соответствует «чувствительности к начальным условиям» - обычному определению хаоса. Так как траектории становятся чрезмерной идеализацией, возможно, было бы правильным обратиться к вероятностному описанию в терминах ансамблей траекторий.  Однако  вероятностное описание для хаотических систем несводимо к отдельной траектории.   Таким  образом, мы оказываемся  в ситуации,  когда традиционный подход к прогнозам результатов наших действий на базе теории динамики нелинейных колебательных систем (совокупность дифференциальных уравнений) становится малопригодным. По всей видимости, необходимо применять методы, которые индифферентны к неопределенности. Один из таких подходов разработан в РАН. Этот способ прогнозирования дает  итоговое описание конечного состояния системы, без рассмотрения промежуточных состояний – траекторий.  

 Но все это только цветочки, ягодки будут дальше. Речь пойдет о том, что избыточная неопределенность подавляет стереотипы нормативного высококультурного поведения «кадров, которые решают все»  и оживляет самые низкие и примитивные  стереотипы своевольного, ненормативного поведения, такие, как обман, цинизм, нравственная распущенность, паразитизм, презрение к труду, гедонизм и пр.  Трунов А.А. и Черникова Е.И.  в своем известном философско-культурологическом исследования так метафорично характеризовали  архетипы  поведения «нового» кадрового потенциала российской действительности:
•    ориентированность на материальное потребление (метафора «хватающая сорока»);
•    готовность опускаться всё ниже по лестнице примитивизации (метафора «стекающая амёба»);
•    осознанное и неосознанное вхождение в мир различного рода «симулякров» (метафора «зачарованный истукан»);
•    практически полное снятие нравственных запретов (метафора «современный дикарь»);
•    готовность употребить практически любой медиа-продукт и культурный эрзац (метафора «слепой болван»);
•    готовность ради собственного благополучия использовать не упорный труд, а ложь, обман, хитрость, плутовство, лукавство, насилие, грабёж и пр. (метафора «презрительная пиявка»);
•    неспособность к пониманию причинно-следственных связей и, как следствие, использование ограниченного набора  сомнительных «объясняющих» штампов (метафора «мнящий олух»);
•    неспособность к осознанию воздающих последствий совершаемых поступков (метафора «неведающий балбес»);
•    беспредельный социальный эгоизм, наивная вера в возможность собственного благополучия без общего благополучия (метафора «звёздный недоросль»).

Теперь представим, что объявлен открытый конкурс на создание некоего транспортного сооружения. Звездный недоросль, через   родственные связи,  выигрывает конкурс, создает проектную контору из попавшихся под руку неведающих балбесов и «лепит» так называемый «проект», на основе инженерных изысканий выполненных современными дикарями. Экспертиза проекта поручается презрительной пиявке, которая и выдает положительное решение на эту липу. Затем «проект» попадает к мнящему олуху, генподрядчику, который в процессе создания сооружения совершенствует «проект», заменяя все строительные материалы на самые дешевые,  все технологии на самые примитивные, всех мало-мальски квалифицированных рабочих на новичков гастрабайтеров. Комиссия из стекающих амеб  принимает объект в эксплуатацию, а некая хватающая сорока выдает сертификат безопасности на  этот «чудо как безопасный объект». Но вот некая еще живая «советская сволочь», дрессированная  коммунистами быть исполнительной, пишет жалобу. Приезжает новая комиссия, состоящая только из особо слепых болванов, и дает новое заключение об еще большей безопасности объекта. Но объект рушится, 100 человек погибает (в качестве справки: от общего количества происходящих, например, на судоходных гидросооружениях  аварий  98% приходится на следующие три типа, за которыми стоит пресловутый человеческий фактор;
1.Аварии, происходящие по причине неправильных проектных решений – 23%;
2.Аварии, происходящие по причине некачественного строительства – 27%;
3.Аварии, происходящие по причине нарушения правил эксплуатации – 48%).
А виновный « денег хапнул да й  втек на Канары!». Кого наказывать прокурору?

 А пока прокуроры и «эффективные» менеджеры размышляют - пьяные техники из новой кадровой генерации недокручивают гайки, заправщики разбавляют водой солярку и керосин, нетрезвые сцепщики забывают подсоединить тормозные шланги. А жадные бизнесмены отправляют буровые платформы в штормовое море, поставляют контрафактные авиа – ЗиП и строительные материалы, продают любые дипломы на площади «трех вокзалов». А новые ученые создают бестолковые НИР по техническим регламентам транспортной сферы. Лепота!   

Чуть более подробно о нормативных документах. Все технические регламенты и программы подготовки специалистов созданы для случаев, когда системная неопределенность  лежит в границах меры «золотого» сечения (в среднем 30...40%  в биполярном исчислении, что характерно для высокоразвитых капиталистических стран) или является пренебрежительно малой величиной, что было характерно для СССР ( 5% в СССР). При ее избытке, (83% в РФ, т.е. риск возникновения  аварийной ситуации увеличился в 16 раз)  для обеспечения традиционно-приемлемого уровня безопасности транспортной инфраструктуры необходимо пересмотреть массу нормативных документов. Принципы работы  кадровых служб, системы мониторинга безопасности,  нормативные акты, технические  регламенты,   например, на предмет увеличения коэффициентов запаса прочности, разработки и обязательного внедрения серии технических решений «защиты от дурака»,  введения многоуровневого контроля качества, дублирующих устройств, резервных мощностей и прочих  профилактических мер. Либо снизить неопределенность. Без этого  декларация безопасности  остается  преимущественно  ритуальным действием,   имеющим  мало общего с реальным состоянием транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

 К сожалению, поиск простых ответов лежит в основе логики Ространснадзора. С одной стороны, способность отбрасывать второстепенное, чтобы лучше понять главное - полезнейшая особенность человеческого мышления. (Вспомним знаменитую "бритву Оккама"). К сожалению, в условиях нынешнего "кризиса перепроизводства информации" у этого полезного свойства выявилась отрицательная сторона. Не справляясь с нахлынувшей массой сведений, «бритва Оккама» в руках Ространснадзора начинает отсекать жизненно важные части научной картины мира и заменять их примитивными, негодными протезами.

Для того чтобы исправить положение необходимо  провести серьезные  научно-исследовательские работы в первую очередь концептуального плана. Речь идет о целевом финансировании выработки концептуальных основ и методологических   подходов к комплексной оценке  безопасности транспорта в условиях критической неопределенности.  В   рамках этой  работы надо бы    создать математическую модель дедуктивного аналитического  класса пригодную для выявления стратегических направлений политики государственных органов в области безопасности транспорта. А  уже на основании полученных  результатов, создать тематическую методику  контрольно-надзорной деятельности  Ространснадзора, в условиях критической неопределенности.  Если 7…8 лет назад число специалистов, способных решить эту  задачу, можно было посчитать на пальцах одной руки, то сегодня хватит и двух пальцев. Но здесь опять засада! Это  конкурсные торги. На горизонте опять маячит «звездный недоросль» со свой командой из умственных инвалидов. По данным ООН коэффициент интеллектуальности (IQ) для России снизился до 96 и снижается далее,  что препятствует выполнению подобного рода работ ординарными творческими коллективами.

Кроме вышесказанного не  проработаны теоретические основы обеспечения безопасности, в том числе симптомологии безопасности, оценки комплексных угроз, распространения угроз по линиям  межаспектных отношений. Все это в совокупности  угрожает многократным возрастанием  числа человеческих жертв на транспорте. По нашему мнению, экономить деньги на исследованиях по безопасности транспорта  безнравственно.  

Однако, критика действительности часто подразумевает, что  в нашем  несовершенном мире честность и благородство, мужество и истина, и даже сама жизнь,  увы только товары. Эта исходная посылка   порождает разного рода программы переустройства мира, например, через возрождение духовности, воспитания, образования и т.д. Все эти программы основаны на глубокой вере и убежденности в существовании  вечных непреходящих ценностей, которые нужно оберегать и защищать в противоположность ложным ценностям. Такие подходы  всерьез относятся  к сущностям, лежащим в основе вечных ценностей. Если же выхолостить сущности ценностей и рассматривать их только как «условности» – знаки для информационного обмена,  то окажется, что даже жизнь и смерть можно рассматривать всего лишь как  элементы «символического  обмена», где разговор о них на языке «ценностей» выглядит как замшелый архаизм. В результате  реформ, ресурсная ценность человеческой жизни россиянина  была  девальвирована.  Роль первопроходца в этом «благом» деле  сыграла программа «Устойчивого развития РФ», согласно  которой, различными «учеными», в том числе и отечественного «розлива»,  были выдвинуты проекты сокращения народонаселения пореформенной  России  в 2…7 раз. Может быть аварийность на транспорте составная часть этих проектов?


Авторы:

Скурлягин Андрей Александрович, к.т.н., эксперт комиссии ООН по промышленному развитию (1990…1995), руководитель центра структуризации динамического хаоса (2002…2010).
Гипроречтранс: Мельник Григорий Викторович, начальник отдела научного и экспериментального проектирования, почетный транспортный строитель, почетный работник речного флота РФ.


Количество показов: 9817