Роль морского пространственного планирования в обеспечении устойчивого развития Санкт-Петербургской агломерации

Уже многие годы ученые и специалисты Санкт-Петербурга внедряются в обширную проблематику, связанную с водами его агломерации. Казалось бы, накопленный опыт исследований, достаточная полнота полученных данных, наконец, повседневная практика обеспечили полноценную базу для разработок, которые в 2009–2010 гг. выполняла экспертная рабочая группа, созданная Комитетом по транспорту Ассоциации «Северо-Запад». Разработки предназначались для раздела «Деятельность на море» проекта Федеральной целевой программы «Оздоровление экологической обстановки в бассейне Балтийского моря на период до 2020 г.».

В проект раздела были включены четыре темы, в том числе «Учет принципов пространственного планирования, „средового подхода“, устойчивого развития и экологической безопасности при проектировании новых, реконструкции и расширении существующих портовых комплексов и других объектов в береговой зоне российского сектора Балтийского моря». К нашему удивлению, названные темы при редакции на федеральном уровне в проект целевой программы не вошли. При этом на министерской встрече ХЕЛКОМ в Москве 20 мая 2010 г. было принято решение о создании совместной рабочей группы ХЕЛКОМ и ВАСАБ по морскому пространственному планированию.

Все это показалось нам достаточно странным. Специфические особенности Петербургской водной системы таковы, что сейчас, когда строительство комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга (КЗС) от наводнений завершено, нельзя представлять дела таким образом, будто все проблемы взаимососуществования города и его водной составляющей решены до конца. Мы лишь прикоснулись к этой проблематике.

Защитив город от нагонной волны, мы не застраховали его от Невского стока в период проявления этой самой нагонной волны. Гидрозатворы этот сток не перекрывают, и он продолжает наполнять Невскую губу, являющуюся для него единственным аккумулирующим бассейном на весь период наводнения. В техническом проекте КЗС в верховьях р. Невы предусматривалось создание резервного водосборника, но госэкспертизой оно было отменено с рекомендацией использовать для этого саму Невскую губу. Поэтому мероприятия по упорядочению ее берегового абриса были сведены к минимуму, чтобы только подъем водной глади огражденной Невской губы с учетом западного ветра не превышал 2 см/ч.

Изучая результаты выполненных исследований, можно убедиться, что при стоке р. Невы в объеме 2500 куб. м в секунду, западном ветре и отметке воды восточнее КЗС, например, на уровне 60 см в период закрытия затворов уровень 160 см а районе дельты Невы будет достигнут ровно через сутки, и начнется так называемое остаточное подтопление города. Если же при этом учесть продолжающийся в Невской губе намыв западнее Васильевского острова, сокращающий дневное зеркало воды в губе, можно утверждать, что это произойдет намного быстрее.

Когда зашел разговор о намыве под пассажирский морской терминал на западной оконечности Васильевского острова (в действовавшем в ту пору Генеральном плане развития Санкт-Петербурга такого объекта не было предусмотрено), строительство КЗС уже практически вступило в завершающую стадию. Вопросы гидродинамики в Невской губе были достаточно подробно выверены, просчитаны с помощью математической модели «Кардинал».

Доктор физико-математических наук К. А. Клеванный по заданию Комитета по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга в 2002 г. выполнил специальную работу под названием «Оценка влияния изменения береговой линии на режим течений и распространение загрязнения в Невской губе». Результаты этих и других исследований свидетельствовали о том, что с точки зрения геоэкологии реализовывать идею намыва не рекомендуется. Но комплексного всестороннего проекта выполнено не было, и эти соображения не учли.

Определяющей стала позиция инвесторов, менеджеров и просто чиновников, которые сумели убедить власти, что главным в этом вопросе является не просто восстановление, а скорейшее развитие пассажирских перевозок, укрепление имиджа Санкт-Петербурга как ведущего туристического центра в области круизных перевозок, значительное пополнение казны города, а не возражения экологов. Не смутили сторонников такого развития и прозвучавшие с трибуны очередного Международного экологического форума весьма тревожные сообщения западных специалистов, обративших внимание на новый всплеск загрязнений в Финском заливе. Вернее, сторонники указанного курса отнесли их выступления к категории «брюзжания» конкурентов.

Незамеченной осталась серия публикаций в печати и частности в журнале «Транспорт Российской Федерации», среди авторов которых был и пишущий эти строки. Не приняли во внимание и выполненные в 2010/11 учебном году в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете на кафедре городского строительства две дипломные работы, в которых достаточно исчерпывающе была показана необходимость приостановки намыва.

К сожалению, таких примеров городского хозяйствования более чем достаточно, и происходит это потому, что Санкт-Петербург отказался от разработки территориальных стратегических планов и, при наличии генерального плана, не имеет стратегии развития. Это тем более странно, что именно в Санкт-Петербурге складывался отечественный опыт совмещения градостроительного проектирования и комплексного социально-экономического планирования, был разработан первый в СССР единый генеральный план развития города и области.

Развитие Санкт-Петербурга в последние годы действительно зашло в тупик. Этот, вне всякого сомнения, печальный факт очевиден всем, кто не равнодушен к судьбе Северной столицы. Прежняя стратегия развития города на Неве исчерпала себя, а новая пока не разработана.

Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 1(38)/2012 Количество показов: 7324