Актуальность системных преобразований в пригородных железнодорожных перевозках

Массовые отмены пригородных поездов в регионах России, в частности полная ликвидация маршрутов их движения в Вологодской и Псковской областях в начале 2015 г., вызвали большой общественный резонанс. Прежде всего от этого пострадали рядовые пассажиры, которым теперь приходится или искать другие способы проезда, или отказываться от поездок к местам приложения труда и учебы, объектам социального и культурного значения, или вообще менять место жительства на иное, где транспортная доступность много выше.

Во многих случаях отменяемые пригородные поезда являются единственным средством сообщения по причине тривиального отсутствия автомобильных дорог с категорией, допускающей возможность организации автобусного сообщения. Лишение населенных пунктов (малых городов, поселков и сел) общественного транспорта буквально останавливает в них жизнь. Между тем именно такие поселения обеспечивают обслуживание коммуникаций, сельского хозяйства и многого другого. Перенаселенность крупных городов давно стала актуальнейшей проблемой в мире, и с ней борются именно развитием и повышением доступности пассажирского общественного транспорта.

Финансовые причины отмены поездов Пассажиры, не вдаваясь в тонкости процессов организации пригородных перевозок, норм и законов, во всем винят ОАО «РЖД». Эта компания, в свою очередь, все претензии переадресует администрациям регионов, ссылаясь на федеральный закон № 101-ФЗ «О разграничении государственной собственности на землю». Согласно этому закону, именно субъекты Федерации обязаны формировать заказ на пригородные поезда (устанавливать размеры движения, тарифы на проезд, расписание движения и даже количество вагонов в составе каждого поезда) и компенсировать выпадающие доходы.

Во взаимоотношениях между заказчиками пригородных поездов (администрациями субъектов Федерации), самими перевозчиками (пригородными пассажирскими компаниями) и владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД») установлены следующие правила. Стоимость ввода в обращение каждого заказанного пригородного поезда складывается из платы за инфраструктуру (данную стоимость устанавливает Федеральная служба по тарифам) и платы за аренду, техническое обслуживание и управление подвижным составом.

Стоимость последних устанавливает владелец подвижного состава, в подавляющем большинстве случаев это филиалы ОАО «РЖД», поскольку сами перевозчики — пригородные компании, — как правило, подвижным составом не владеют. Методики расчета в обоих случаях разработало ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ). Если ставки за услуги инфраструктуры зафиксированы (индексируются только в соответствии с официальными темпами инфляции раз в год) и к ним применяется скидка в размере 99 %, то ставки за использование подвижного состава динамичны: их устанавливают сами железные дороги на основании своих внутрикорпоративных форм финансовой отчетности (6У, 7У), в которые сводятся финансовые потоки по локомотивному, моторвагонному и вагонному хозяйствам. Общие расходы, рассчитанные таким образом и разделенные на объем выполненной работы (она выражается в фактически выполняемых пассажирокилометрах) называют «экономически обоснованным тарифом».

Лица, не оформившие проездной документ, в число перевезенных пассажиров не попадают, поэтому чем больше безбилетников, тем выше и «экономически обоснованный тариф». Разницу между ним и тем тарифом, который устанавливает администрация субъекта Федерации (чистые убытки), обязаны погашать субъекты Федерации за счет средств регионального бюджета.

Средства за перевозку федеральных льготников перечисляются из госбюджета, а на перевозку региональных должны направляться из регионального бюджета. Российским законодательством предусмотрена система субвенций, когда при дефиците регионального бюджета по запросу субъекта Федерации недостающие средства на погашение убытков от пригородных железнодорожных перевозок могут перечисляться из федерального бюджета. Однако процедура получения субвенций крайне громоздкая и сложная.

Субъекту Федерации в буквальном смысле нужно доказать, что альтернативные более дешевые способы перевозки пассажиров отсутствуют, а потому по настоящее время правом получения субвенций еще ни разу не пользовались. Надо отметить, что методика расчета «экономически обоснованного тарифа» довольно громоздкая, и лицам, не сведущим в экономике железнодорожного транспорта, разобраться в том, как определяются ставки, крайне сложно. По этой причине администрации субъектов Федерации как третья сторона конфликта настороженно выражают скепсис по поводу происхождения расходов, высказывают обоснованные претензии к качеству контроля оплаты проезда. Отметим, что данная обязанность лежит на перевозчике.

Субъект Федерации не может проконтролировать, превалирует ли в пригородных сообщениях безбилетный проезд, и вынужденно соглашается с тем уровнем доходов, который перевозчик показывает официально. Еще одна претензия администраций субъектов Федерации как заказчиков состоит в том, что согласовать расписание движения порой бывает невозможно. ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры вправе отказать в предоставлении ниток «графика» для пригородных поездов в запрашиваемое время, мотивировав это дефицитом пропускной способности или необходимостью производства именно в это время диагностических, ремонтных работ на объектах инфраструктуры. В данном случае у администрации субъекта Федерации нет специалистов и полномочий, чтобы удостовериться, так ли это на самом деле.

Например, исторически сложилось так, что на линиях с малоинтенсивным пригородным движением пригородные поезда проходили в соответствии с началом и окончанием смен линейного обслуживающего персонала железных дорог (станционных работников, маневровых локомотивных бригад и т.п.). Время их проезда могло не совпадать с пиковым, и эти поезда представители ОАО «РЖД», пользуясь недостаточной компетенцией заказчиков, всегда стремились включить в заказ.

Перечисленными факторами можно объяснить нежелание администраций субъектов Федерации погашать предъявляемые им убытки. Для многих из них – это покупка «кота в мешке». Если финансовая деятельность пассажирских автотранспортных предприятий более-менее прозрачна и эксплуатацией автомобильных дорог нефедерального значения занимаются те же субъекты Федерации, то средства, направляемые на погашение убытков от пригородных поездов, в большинстве случаев уходят в никуда. Субъектам не принадлежат ни инфраструктура, ни подвижной состав, и даже в собрании акционеров пригородных компаний (перевозчиков) они не имеют решающей доли голосов.

Например, по результатам 2014 г. в Тверской области автомобильным транспортом общего пользования было перевезено 22 млн пассажиров, и перевозчики затребовали субсидий на сумму 150 млн руб. Железнодорожники же, по данным о проданных билетах, перевезли 7 млн пассажиров и запросили субсидий на 500 млн руб. У губернатора возникает резонный вопрос, зачем платить больше, если автобус выходит дешевле. В Новгородской области была похожая ситуация, и ее губернатор предложил в подарок пассажирам пригородных поездов личные автомобили вместо того, чтобы погашать убытки от пригородных поездов.

Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 1 (56) 2015г.