С.Ю. Витте и дискуссия 1880-х годов о железнодорожных тарифах

В начале 80-х годов 19 века в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения системы железнодорожных тарифов, в которой приняли участие многие видные учёные и известные деятели транспорта.

1.  «Частники» против МПС

В декабре 1881 г. на Общем съезде железнодорожников, созванном для обсуждения проекта Общего устава Российских железных дорог председатель Комиссии по исследованию железнодорожного дела граф Э.Т. Баранов выступил с заявлением, что хотя Комиссия и убедилась в некоторых недостатках тарифного дела, тем не менее, все члены комиссии высказались в пользу только систематизации и утверждения существующих тарифов, но ни в коем случае не передачи функций по формированию тарифов в МПС.

В полемику с графом Барановым вступил министр путей сообщения К.Н. Посьет, который предложил два способа осуществления государственного надзора за тарифами. Первый заключался в установлении обязательной для всех железнодорожных обществ системы тарификации перевозок. Второй – в подчинении тарифного дела специальному правительственному органу.

Позицию частных железнодорожных компаний сформулировал профессор Иван Алексеевич Вышнеградский (будущий министр финансов), представлявший на съезде Рыбинско-Бологовскую железную дорогу, а через несколько месяцев, по предложению И.С. Блиоха возглавивший правление Общества Юго-Западных железных дорог. Вышнеградский решительно возражал даже против предложенного графом Барановым минимального контроля, высказавшись в пользу сохранения права дорог самостоятельно устанавливать тарифы. По его мнению, тарифы и их регулирование – слишком сложное дело, что бы было возможным внимательное рассмотрение его в правительственном органе. Кроме того, задержки с утверждением тарифов могли сделать новые тарифы ненужными.

Граф Баранов писал в феврале 1882 г., что «правительство, считая железнодорожные общества предприятиями коммерческими, едва ли должно принимать на себя непосредственное распоряжение их тарифною политикой».

Несмотря на противодействие комиссии Баранова, рассмотрение вопроса о государственном регулировании тарифов не сходило с повестки дня. Переход к активному казённому строительству железных дорог после 1882 г. вызвал необходимость создания специального органа для управления казённой железнодорожной сетью. 15 октября 1882 г. на основе Высочайше утверждённого положения Комитета министров было создано Временное управление казённых железных дорог. С его помощью МПС сразу попыталось выставить себя сторонником интересов государственной экономической политики в противовес локальным, «эгоистическим» интересам частных обществ.

Спор разгорелся вокруг перевозок хлебных грузов в районе Курско-Киевской железной дороги. Снижая тарифы в направлении к Николаеву и по Сумскому участку казённой Харьково-Николаевской железной дороги, Временное управление казённых железных дорог пыталось отвлечь хлебные грузопотоки от иностранных портов (Кенигсберга и Данцига) к отечественным. Такая вот, хорошо знакомая современному читателю история.

Но, сравнительно небольшая сеть казённых железных дорог не могла конкурировать с обширной сетью акционерного общества Юго-Западных железных дорог. При этом, основной грузопоток по дорогам общества (в состав которого, помимо Одесской, входили ещё четыре дороги – Харьковско-Николаевская, Фастовская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская) был экспортным и следовал к портам и западной сухопутной границе. С целью загрузки вагонов в обратном (порожнем) направлении дорога устанавливала пониженные тарифы на импортные грузы. Так как импортировалась из Европы в Россию, главным образом, готовая продукция, указанное снижение тарифов сводило на нет протекционистскую политику правительства по защите отечественных производителей. МПС было озабочено сложившейся ситуацией и 7 декабря 1879 г. разослало циркуляр, в котором указывалось на необходимость предоставления со стороны железных дорог некоторых преимуществ отечественной промышленности. Общий съезд представителей русских железных дорог, рассмотрев изложенные в циркуляре положения, со всей возможной почтительностью ответил, что основным принципом при формировании тарифов является привлечение наибольшего количества грузов на железную дорогу. В этом главная задача любого акционерного общества и в этом его обязанность перед акционерами. А защита неэффективных производителей себе в убыток - не является целью акционерной компании.

При этом, как отмечено в Протоколах заседаний XI-го Общего съезда, выступившие представители Юго-Западных железных дорог Ф.Е. Фельдман и С.Ю. Витте заявили, что понижение тарифов на перевозку импортных железных и стальных изделий производится не для поощрения иностранной промышленности, а вследствие конкуренции с дешёвыми морскими фрахтами. В противном случае, большая часть вагонов от границы и портов перегонялась бы порожняком. Впоследствии Витте подробно изложит свою позицию по этому вопросу в работе «Русские порты и железнодорожные тарифы» о которой речь пойдёт ниже.

Позицию К.Н. Посьета (и официальную позицию МПС) по усилению государственного вмешательства в дела железнодорожных обществ поддержали известный консерватор М.Н. Катков и профессор Киевского университета Д.И. Пихно. Как пишет историк И.Н. Слепнев «Позиция Витте противостояла официальной позиции министерства путей сообщения, проводимой в частности через "Московские ведомости" М.Н. Катковым и через газету "Киевлянин" Д.И. Пихно».

2. Взгляды С.Ю. Витте на принципы железнодорожных тарифов

Заниматься экономическими и финансовыми науками Витте начал в бытность свою начальником службы эксплуатации Одесской железной дороги, когда ему непосредственно пришлось изучить теорию и практику тарифного дела. Статьи С.Ю. Витте, опубликованные в журнале «Инженер», как ответ на цикл статей Д.И. Пихно были впоследствии им собраны и изданы в Киеве 1883 году отдельной книгой, названной «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов».

Витте отмечает, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны в целом и, более того, - в жизнедеятельности общества в целом.

«Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое?»- задаёт вопрос Витте и отвечает на него так: «Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям». При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения.

«Основной принцип железнодорожных тарифов – пишет Витте – сформулирован в 1878 г. директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку всё то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен"».

Витте отмечает, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны в целом и, более того, - в жизнедеятельности общества в целом.

Важнейшей частью этой работы стали сформулированные автором 23 принципа построения железнодорожных тарифов.

Приведём здесь важнейшие из них:

• Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз всё то, что они могут заплатить.

• Железнодорожные тарифы, регулированные согласно предыдущему пункту, обеспечивают железным дорогам наибольший чистый доход.

• Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных цен, а следовательно и на тарифы.

• С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов.

• Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу.

• Система «исторических» тарифов, основанная на наименовании перевозимых товаров более правильна и целесообразна, нежели система «натуральных» тарифов по объёмному весу товара. «Натуральная» система, применяемая в Германии и Австрии породила многие неудобства.

• Не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации.

• Невозможно устранить действие закона спроса и предложения из области определения цен железнодорожного провоза. Государственное вмешательство, следовательно, необходимо не с целью устранения, а лишь с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения тогда, когда это явственно вызывается государственными потребностями или защитой интересов слабых.

• Унифицированные тарифы, наподобие почтовых и телеграфных, неприемлемы на железных дорогах.

• Необходим контроль за тарифами со стороны государства и общественных организаций, прессы, представителей промышленности, торговли, чтобы обеспечить гласность, общедоступность принципов формирования тарифов.

• Покровительство железнодорожными тарифами русским портам, в ущерб движению через сухопутную границу не соответствует государственным интересам России.

• Эксплуатация железных дорог казной едва ли может совершаться успешнее, нежели частными обществами под контролем правительства.

При этом автор принципов предостерегал, что не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов.

Витте считал, что для повышения эффективности тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, - это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезённая свекла даст дороге новый груз – сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчёт убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара».

В наши дни подобные рассуждения кажутся вполне банальными, но для своего времени они были новаторскими. Тотальная унификация тарифного дела казалась Витте нежелательной: «Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно».

Многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. Например, тезис о нецелесообразности «покровительства железнодорожными тарифами русским портам». Ведь и поныне государство, деформируя транспортный рынок путём установления заниженных тарифов на перевозки через российские порты (с благой, на первый взгляд, целью - стимулирования загрузки отечественных портов) фактически просто перекладывает издержки от неэффективной работы портов на плечи грузоотправителей и железных дорог. 

Указанной проблеме посвящена работа Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», в которой он пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что «железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества». Но при этом – предостерегает Витте - нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счёт других частей.

Из приведённых цитат видно, что многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. Например, тезис о нецелесообразности «покровительства железнодорожными тарифами русским портам». Ведь и поныне государство, деформируя транспортный рынок путём установления заниженных тарифов на перевозки через российские порты (с благой, на первый взгляд, целью - стимулирования загрузки отечественных портов) фактически просто перекладывает издержки от неэффективной работы портов на плечи грузоотправителей и железных дорог. 

Широкую и свободную критику положения дел в железнодорожном хозяйстве Витте считал крайне необходимой. Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика – писал он – гораздо лучше полного отсутствия таковой.

Впоследствии Витте изменит свои взгляды на роль государства в транспортной отрасли и станет инициатором тарифной реформы 1889 года, которая приведёт к полному государственному регулированию железнодорожных тарифов.

В августе 1889 г. Витте в письме С.А. Петровскому будет описывать произошедшую с ним метаморфозу так: кто бы мог подумать лет пять тому назад, что Ивану Алексеевичу Вышнеградскому и мне придётся вести линию на усиление государственного вмешательства в дела железнодорожных обществ.

3. Год великого перелома

1889 год стал переломным в истории железнодорожных тарифов.

Начиная с 1889 года установление новых тарифов, их отмена или внесение отдельных изменений, как на государственных, так и на частных железных дорогах стали осуществляться правительственными органами. Для этих целей при Министерстве финансов были созданы межведомственный Тарифный комитет и Совет по тарифным делам.

 Выше было отмечено, что до 1887 г. железные дороги, принадлежащие различным обществам, не предоставляли друг другу свои вагоны. В 1887 году было принято Положение о прямом бесперегрузочном сообщении, а так же принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределении доходов между дорогами. Поскольку каждая из дорог имела свой вагонный парк, на Съезде 1889 года были выработаны и согласованы Правила пользования товарными вагонами, следующими в прямом сообщении с участием нескольких железных дорог.

Таким образом, дело шло к объединению тарифных систем всех дорог, и Правительство, казалось, только ускорило этот процесс.

Постепенно к 1901 г удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам». В этом Общем тарифе провозная плата рассчитывалась по классным и дифференцированным схемам. В действующей в это время тарифной системе основой для построения тарифа являлись цена груза в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и, как сказали бы сегодня, – транспортная составляющая в цене груза. Издержки на перевозку грузов при построении тарифов в тот период не практически не учитывались.

Анализ тарифной реформы 1889 г. выходит за пределы настоящего поста, но думаю, необходимо сказать пару слов о том, как современники оценивали эту реформу.

Одни считали, что это необходимый и вынужденный шаг, обусловленный как фискальными интересами казны, так и ставившимися правительством задачами по индустриализации страны. Тарифная политика Департамента железнодорожных дел, и, в первую очередь, введение низких тарифов на сырьё и хлебные грузы, создавали благоприятные условия для развития товарного зернового производства в отдалённых от внешних рынков сбыта районах.

Вместе с тем, решительное вмешательство правительства в эту сферу было воспринято представителями тогдашнего «транспортного бизнеса» как «отступление от либеральных принципов железнодорожной политики Александра II», но усилившийся после крушения императорского поезда «комплекс вины» железнодорожных обществ перед самодержавной властью не позволил даже доходным железным дорогам сколько-нибудь эффективно противостоять вторжению государства в сферу коммерческих интересов частных обществ.

В результате железные дороги стали превращаться из самостоятельного бизнеса в инструмент правительственного влияния на развитие различных секторов экономики.

Более подробно можно прочитать в следующих работах:

Хусаинов Ф.И. Железнодорожные страницы в биографии С.Ю. Витте // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 10. - С.34-40.

Хусаинов Ф.И.  Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте // РЖД-Партнёр-LifeStyle (приложение) – 2008. - № 12 (июнь). – С.86-88.

 Хусаинов Ф.И.Нерегулируемые железнодорожные тарифы: российский опыт 1850-1880-х годов // Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 8. – С.15-22.