Редакция журнала "Транспорт Российской Федерации" выражает искреннюю благодарность генеральному директору АО "НВЦ "ВАГОНЫ", доктору технических наук, профессору Бороненко Юрию Павловичу за многократную материальную поддержку журнала, в том числе юбилейного сотого выпуска.
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
2022-12-30С Новым годом!
2022-12-27Российский уголь идет на Восток
2022-12-27Украина повысит тарифы на транспортировку нефти по своей территории на 18,3% с 1 января 2023 г.
2022-12-24КАМАЗ выходит из кризиса
2022-12-19Российский Дед Мороз ездит теперь на БТР
2022-12-16Автозавод "Урал" идет на рекорд
Учредители
Наши рекламодатели
С.Ю. Витте и дискуссия о преимуществах частного и казённого управления железными дорогами
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
Фарид Хусаинов
кандидат экономических наук
кандидат экономических наук
С.Ю. Витте и дискуссия о преимуществах частного и казённого управления железными дорогами
В 1880-х годах в российском обществе шла активная дискуссия о преимуществах частного или казённого (государственного) управления железными дорогами. Одним из активных участников дискуссии был Сергей Юльевич Вите. Сегодня, в условиях реформы железнодорожного транспорта огромный интерес представляют высказанные в то время аргументы сторон.
С.Ю. Витте и дискуссия о преимуществах частного и казённого управления железными дорогами
В 1880-х годах в российском обществе шла активная дискуссия о преимуществах частного или казённого (государственного) управления железными дорогами. Одним из активных участников дискуссии был Сергей Юльевич Вите.
Когда сегодня в прессе или университетских стенах обсуждается роль государства в экономике (и, в частности, в железнодорожной отрасли) часто приводят мнение "позднего" Витте о необходимости государственного управления железными дорогами, высказанное в "Лекциях о народном хозяйстве " (1902) и в мемуарах. Это мнение "позднего" Витте.Но до того, как появился "Витте-чиновник" был "Витте-бизнесмен" - руководитель одной из самых крупных частных железнодорожных компаний России и автор одной из самых выдающихся книг в истории экономической мысли на железнодорожном транспорте - "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов" (книга выдержала три издания в 1883, 1884 и третье - расширенное в 1910м году). Книга эта выросла из дискуссии Витте с известным киевским профессором Д.И. Пихно и получила высокие оценки таких авторитетов, как А.И. Чупров и И.И. Янжул.
Участвуя в дискуссии о преимуществах частной и казённой эксплуатации железных дорог Витте писал: "к идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учёта обстоятельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казённое железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновничества, какое историей было создано в германских государствах".
Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государства и железных дорог приводят его фразу о том, что "Не подлежит никакому сомнению, что казённая эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе, в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут, и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий. Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа." Все авторы этатистских взглядов акцентируют внимание на этой цитате, обрывая мысль Витте "на полпути" (так делает, например, акад. Абалкин в своём очерке о Витте). В таком, оборванном наполовину виде эта цитата ушла "гулять" по газетам и журналам.
Но в следующей строке Витте пишет, что всё это только "в принципе", фактически же "дело обстоит совершенно иначе". "История нашего исторического развития - пишет Витте в следующем абзаце - начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казённое хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени, могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается так же опытом казённой эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты".
Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казённого хозяйствования Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов Нобелевского лауреата по экономике - Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его "культовой" книге "Капитализм и свобода" (http://www.inliberty.ru/assets/files/books/friedman_capitalismfreedom.pdf).
Витте пишет: "когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казённого кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится".
Иногда Витте переходит от спокойного анализа к эмоциональным пассажам: "когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казённой эксплуатации, - статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенными на логических отвлечённостях, - право, иногда думаешь: да откуда-же взялся автор этих статей, - не слетел ли он к нам с луны? Большинство и даже, скажем, значительное большинство железнодорожных специалистов будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но наверное никто не выразит мнения, что она идёт менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казённой эксплуатации Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казённая эксплуатация ведётся удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ. Пусть же нам укажут, такие казённые управления, в которых казённое хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казённой эксплуатации русских дорог на этот счёт осторожны и систематически избегают даже намёков на подобные сравнения".
Ещё одна важная причина неэффективности государственного хозяйствования по Витте излишняя централизация и формализация процедур принятия решений. "Казённая эксплуатация пишет Витте - будет иметь первым последствием полную централизацию. Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган казённых железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра. Все эти процедуры, присущие государственной организации, несомненно, установят такую медленность течения дел казённой эксплуатации, которая едва-ли послужит к её улучшению. Бюрократическая закваска так вкоренилась в наш образ мыслей, что бюрократические приёмы в некоторой степени перешли и в дела частных железнодорожных обществ, что приносит ему немало вреда. В конечном счёта Витте делает вывод, что для улучшения железнодорожной эксплуатации, вместо того, чтобы бюрократический дух доводить до апогея его развития, надлежало бы, напротив, устранить ту степень его, которая ныне внедрилась в столь живое дело, по сущности своей не допускающее канцеляризма".
Ещё одно негативное последствие централизации заключается в следующем. "Неизбежная централизация железнодорожного дела в Петербурге и, как следствие её, ограничение прав провинциальных органов будут иметь последствием крайнее стеснение местных экономических интересов. Лица, имеющие в провинции постоянные отношения с железной дорогой должны будут по многим делам, ныне решаемым на месте, обращаться в Петербург. Всем русским провинциальным людям, живущим не кабинетной жизнью, хорошо известно чего стоит и что значит такая система ведения житейских дел".
Витте прозорливо отмечает отличие между бюрократическим и предпринимательским типами ведения хозяйства, предвосхищая идеи Людвига фон Мизеса, сформулированные в его классической работе "Бюрократия" (http://www.libertarium.ru/l_lib_buero).
"В бюрократическом хозяйстве отмечает Витте каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, - а за такие действия, которые превосходят узкий объём данных прав, или же не соответствуют законоположениям или предписаниям". Касается Витте и популярных по настоящее время кампаний по сокращению расходов: "сплошь да рядом усердное сокращение таких расходов на тысячи рублей имеет последствием убытки в народном хозяйстве на десятки и сотни тысяч рублей". Большую опасность представляет регламентация деятельности казённых железных дорог: "когда железные дороги перейдут из частной эксплуатации в казённую, - сейчас же начнут подводить всё под бюрократические ранги и нормы. Такие-то члены правлений или другого рода служащие не могут остаться потому, что не имеют чина или не состоят в надлежащем классе. Такое-то вознаграждение не может быть дано, ибо нигде чиновники такого-то класса не получают более того-то".
Помимо собственных наблюдений и рассуждений о сравнительной эффективности казённого и частного хозяйствования Витте приводит много случаев и иллюстраций из прессы того времени. "Наше казённое хозяйство отличается такой сложностью форм, которая наперёд исключает возможность успешного ведения дела. Вот один из тысячи примеров, конечно известных всякому, кто наблюдал наши официальные порядки." Далее приводится пример, в котором в течении трёх лет ожидалось утверждение правительством договора на постройку у станции амбара, заключённого беспрепятственно купцом с одной железной дорогой. Когда договор был утверждён, то купец уже был занят другим делом. Неужели восклицает Витте подобную государственную машину, неуклюжую даже для наблюдения и разрешения, можно без опаски подпускать к прямому хозяйствованию? Впрочем, Витте делает оговорку, что "выражая мнение, что водворение казённой эксплуатации, взамен частной на сети русских железных дорог в настоящее время едва-ли будет полезно, мы, тем не менее, допускаем исключения. Исключения эти покуда могут вызываться не экономическими причинами, а чисто политическими". При этом "будут понесены финансовые и экономические жертвы, которые по нашему мнению будут следствием водворения казённой эксплуатации".
"Область казённого хозяйствования делает вывод Витте не должна быть расширяема". Правильный ход дела заключается, по его мнению, в том, что бы возбуждать частную инициативу и уметь в интересах казны и для пользы всей страны пользоваться плодами частной деятельности. "Для уяснения пишет Витте приведу ещё один пример. Нефть около Баку известна с незапамятных времён, покуда она оставалась в казённых руках, - это громадное богатство оставалось почти непроизводительным". Развилось производство только после приватизации месторождения.
Казённая эксплуатация в любой сфере, а в железнодорожной особенно есть, по мнению Витте, "громадное зло для государственного хозяйства", аргументация сторонников казённой эксплуатации "не поддаётся оценке разума, ибо основывается не на разуме, а исключительно на фатальной вере в бюрократизм".
Впрочем, через несколько лет Витте радикально изменит своё мнение по этому вопросу и начнёт процесс выкупа частных железных дорог в казну. Как отмечает в своём очерке акад. Л.И. Абалкин "Отношение Витте к преимуществам государственных или частных дорог менялось в разные годы его жизни и завершилось сочетанием того и другого". Историки(например,И.Н. Слепнёв в статье "С.Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 1889 года") отмечат,что на государственной службе Витте постепенно отходит от высказанных им в начале 80-х гг. взглядовкак в сфере регулированияжелезнодорожных тарифов, так и в сфере управления железнодорожным транспортом.
Что послужит причиной этого?
Железные дороги конкурировали между собой и это вынуждало их понижать тарифы, что приводило к убыточности перевозок. Дороги не были этим особенно озабочены, поскольку они были гарантированы государством. Это, в конечном счёте, приводило к тому, что дефицит покрывался за счёт государственных средств. Аналогичное положение складывалось в тот период в США, которые, как писал Витте "режутся тарифами, конкурируя между собой, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощённое состояние". "Однако, в отличие от железных дорог России, - пишет по этому поводу классик транспортной тарифной науки д.э.н. А.В. Крейнин железные дороги США в дальнейшем стали заключать между собой соглашения, образуя картель, повышая тарифы и покрывая все убытки за счёт грузоотправителей. В России же все убытки частных железных дорог покрывались казной. Важно подчеркнуть, что в США все железные дороги, по существу, являлись частными, и поэтому государство в капиталах железных дорог совершенно не было заинтересовано и не участвовало".
В мемуарах известного промышленника и предпринимателя Н.А. Варенцова содержится следующее мнение о причинах покрытия дефицита некоторых железных дорог из казны. Членами советов директоров акционерных обществ зачастую становились Великие князья и другие родственники императора, которые, будучи вхожи к Его величеству, периодически получали для патронируемых ими обществ выгодные подряды, кредиты и уплаты долгов за счёт казны. Много позднее Янош Корнаи введёт для описания подобных явлений термин "мягкие бюджетные ограничения", при которых ресурсы тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения власти, которая и покроет все убытки.
Поняв, что бороться с этим он не в состоянии, Витте придёт к выводу, что, раз уж всё равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, то проще просто выкупить эти дороги и сделать их государственными.
Таким образом, главной причиной выкупа частных дорог в казну была невозможность в условиях абсолютной монархии т.е. слабого государства, подверженного лоббистскому давлению со стороны элит (в т.ч. дворянства) отделения экономической власти от политической или говоря короче власти от собственности. Проблема эта, - "власть и собственность", подробно рассмотренная в работе Е.Т. Гайдара "Государство и эволюция" (http://www.iep.ru/files/persona/gaidar/Gosudarstvo/g_e.pdf), в последнее время резко обострилась и актуализировалась, что подтверждается, кстати бурным повторным прочтением этой небольшой книжки (см, например здесь: http://www.gazeta.ru/column/svinarenko/3689233.shtml).
Впрочем, по мнению известного специалиста по экономической истории России д.э.н. проф. С.Д. Мартынова, высказанному в его монографии "Государство и экономика: система Витте", после выкупа железных дорог "железнодорожное хозяйство, значительно увеличив бюджет государства, не дало крупного результата в смысле прибыли или убытка казне".
Количество показов: 9082
В 1880-х годах в российском обществе шла активная дискуссия о преимуществах частного или казённого (государственного) управления железными дорогами. Одним из активных участников дискуссии был Сергей Юльевич Вите.
Когда сегодня в прессе или университетских стенах обсуждается роль государства в экономике (и, в частности, в железнодорожной отрасли) часто приводят мнение "позднего" Витте о необходимости государственного управления железными дорогами, высказанное в "Лекциях о народном хозяйстве " (1902) и в мемуарах. Это мнение "позднего" Витте.Но до того, как появился "Витте-чиновник" был "Витте-бизнесмен" - руководитель одной из самых крупных частных железнодорожных компаний России и автор одной из самых выдающихся книг в истории экономической мысли на железнодорожном транспорте - "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов" (книга выдержала три издания в 1883, 1884 и третье - расширенное в 1910м году). Книга эта выросла из дискуссии Витте с известным киевским профессором Д.И. Пихно и получила высокие оценки таких авторитетов, как А.И. Чупров и И.И. Янжул.
Участвуя в дискуссии о преимуществах частной и казённой эксплуатации железных дорог Витте писал: "к идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учёта обстоятельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казённое железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновничества, какое историей было создано в германских государствах".
Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государства и железных дорог приводят его фразу о том, что "Не подлежит никакому сомнению, что казённая эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе, в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут, и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий. Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа." Все авторы этатистских взглядов акцентируют внимание на этой цитате, обрывая мысль Витте "на полпути" (так делает, например, акад. Абалкин в своём очерке о Витте). В таком, оборванном наполовину виде эта цитата ушла "гулять" по газетам и журналам.
Но в следующей строке Витте пишет, что всё это только "в принципе", фактически же "дело обстоит совершенно иначе". "История нашего исторического развития - пишет Витте в следующем абзаце - начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казённое хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени, могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается так же опытом казённой эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты".
Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казённого хозяйствования Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов Нобелевского лауреата по экономике - Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его "культовой" книге "Капитализм и свобода" (http://www.inliberty.ru/assets/files/books/friedman_capitalismfreedom.pdf).
Витте пишет: "когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казённого кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится".
Иногда Витте переходит от спокойного анализа к эмоциональным пассажам: "когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казённой эксплуатации, - статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенными на логических отвлечённостях, - право, иногда думаешь: да откуда-же взялся автор этих статей, - не слетел ли он к нам с луны? Большинство и даже, скажем, значительное большинство железнодорожных специалистов будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но наверное никто не выразит мнения, что она идёт менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казённой эксплуатации Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казённая эксплуатация ведётся удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ. Пусть же нам укажут, такие казённые управления, в которых казённое хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казённой эксплуатации русских дорог на этот счёт осторожны и систематически избегают даже намёков на подобные сравнения".
Ещё одна важная причина неэффективности государственного хозяйствования по Витте излишняя централизация и формализация процедур принятия решений. "Казённая эксплуатация пишет Витте - будет иметь первым последствием полную централизацию. Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган казённых железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра. Все эти процедуры, присущие государственной организации, несомненно, установят такую медленность течения дел казённой эксплуатации, которая едва-ли послужит к её улучшению. Бюрократическая закваска так вкоренилась в наш образ мыслей, что бюрократические приёмы в некоторой степени перешли и в дела частных железнодорожных обществ, что приносит ему немало вреда. В конечном счёта Витте делает вывод, что для улучшения железнодорожной эксплуатации, вместо того, чтобы бюрократический дух доводить до апогея его развития, надлежало бы, напротив, устранить ту степень его, которая ныне внедрилась в столь живое дело, по сущности своей не допускающее канцеляризма".
Ещё одно негативное последствие централизации заключается в следующем. "Неизбежная централизация железнодорожного дела в Петербурге и, как следствие её, ограничение прав провинциальных органов будут иметь последствием крайнее стеснение местных экономических интересов. Лица, имеющие в провинции постоянные отношения с железной дорогой должны будут по многим делам, ныне решаемым на месте, обращаться в Петербург. Всем русским провинциальным людям, живущим не кабинетной жизнью, хорошо известно чего стоит и что значит такая система ведения житейских дел".
Витте прозорливо отмечает отличие между бюрократическим и предпринимательским типами ведения хозяйства, предвосхищая идеи Людвига фон Мизеса, сформулированные в его классической работе "Бюрократия" (http://www.libertarium.ru/l_lib_buero).
"В бюрократическом хозяйстве отмечает Витте каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, - а за такие действия, которые превосходят узкий объём данных прав, или же не соответствуют законоположениям или предписаниям". Касается Витте и популярных по настоящее время кампаний по сокращению расходов: "сплошь да рядом усердное сокращение таких расходов на тысячи рублей имеет последствием убытки в народном хозяйстве на десятки и сотни тысяч рублей". Большую опасность представляет регламентация деятельности казённых железных дорог: "когда железные дороги перейдут из частной эксплуатации в казённую, - сейчас же начнут подводить всё под бюрократические ранги и нормы. Такие-то члены правлений или другого рода служащие не могут остаться потому, что не имеют чина или не состоят в надлежащем классе. Такое-то вознаграждение не может быть дано, ибо нигде чиновники такого-то класса не получают более того-то".
Помимо собственных наблюдений и рассуждений о сравнительной эффективности казённого и частного хозяйствования Витте приводит много случаев и иллюстраций из прессы того времени. "Наше казённое хозяйство отличается такой сложностью форм, которая наперёд исключает возможность успешного ведения дела. Вот один из тысячи примеров, конечно известных всякому, кто наблюдал наши официальные порядки." Далее приводится пример, в котором в течении трёх лет ожидалось утверждение правительством договора на постройку у станции амбара, заключённого беспрепятственно купцом с одной железной дорогой. Когда договор был утверждён, то купец уже был занят другим делом. Неужели восклицает Витте подобную государственную машину, неуклюжую даже для наблюдения и разрешения, можно без опаски подпускать к прямому хозяйствованию? Впрочем, Витте делает оговорку, что "выражая мнение, что водворение казённой эксплуатации, взамен частной на сети русских железных дорог в настоящее время едва-ли будет полезно, мы, тем не менее, допускаем исключения. Исключения эти покуда могут вызываться не экономическими причинами, а чисто политическими". При этом "будут понесены финансовые и экономические жертвы, которые по нашему мнению будут следствием водворения казённой эксплуатации".
"Область казённого хозяйствования делает вывод Витте не должна быть расширяема". Правильный ход дела заключается, по его мнению, в том, что бы возбуждать частную инициативу и уметь в интересах казны и для пользы всей страны пользоваться плодами частной деятельности. "Для уяснения пишет Витте приведу ещё один пример. Нефть около Баку известна с незапамятных времён, покуда она оставалась в казённых руках, - это громадное богатство оставалось почти непроизводительным". Развилось производство только после приватизации месторождения.
Казённая эксплуатация в любой сфере, а в железнодорожной особенно есть, по мнению Витте, "громадное зло для государственного хозяйства", аргументация сторонников казённой эксплуатации "не поддаётся оценке разума, ибо основывается не на разуме, а исключительно на фатальной вере в бюрократизм".
Впрочем, через несколько лет Витте радикально изменит своё мнение по этому вопросу и начнёт процесс выкупа частных железных дорог в казну. Как отмечает в своём очерке акад. Л.И. Абалкин "Отношение Витте к преимуществам государственных или частных дорог менялось в разные годы его жизни и завершилось сочетанием того и другого". Историки(например,И.Н. Слепнёв в статье "С.Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 1889 года") отмечат,что на государственной службе Витте постепенно отходит от высказанных им в начале 80-х гг. взглядовкак в сфере регулированияжелезнодорожных тарифов, так и в сфере управления железнодорожным транспортом.
Что послужит причиной этого?
Железные дороги конкурировали между собой и это вынуждало их понижать тарифы, что приводило к убыточности перевозок. Дороги не были этим особенно озабочены, поскольку они были гарантированы государством. Это, в конечном счёте, приводило к тому, что дефицит покрывался за счёт государственных средств. Аналогичное положение складывалось в тот период в США, которые, как писал Витте "режутся тарифами, конкурируя между собой, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощённое состояние". "Однако, в отличие от железных дорог России, - пишет по этому поводу классик транспортной тарифной науки д.э.н. А.В. Крейнин железные дороги США в дальнейшем стали заключать между собой соглашения, образуя картель, повышая тарифы и покрывая все убытки за счёт грузоотправителей. В России же все убытки частных железных дорог покрывались казной. Важно подчеркнуть, что в США все железные дороги, по существу, являлись частными, и поэтому государство в капиталах железных дорог совершенно не было заинтересовано и не участвовало".
В мемуарах известного промышленника и предпринимателя Н.А. Варенцова содержится следующее мнение о причинах покрытия дефицита некоторых железных дорог из казны. Членами советов директоров акционерных обществ зачастую становились Великие князья и другие родственники императора, которые, будучи вхожи к Его величеству, периодически получали для патронируемых ими обществ выгодные подряды, кредиты и уплаты долгов за счёт казны. Много позднее Янош Корнаи введёт для описания подобных явлений термин "мягкие бюджетные ограничения", при которых ресурсы тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения власти, которая и покроет все убытки.
Поняв, что бороться с этим он не в состоянии, Витте придёт к выводу, что, раз уж всё равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, то проще просто выкупить эти дороги и сделать их государственными.
Таким образом, главной причиной выкупа частных дорог в казну была невозможность в условиях абсолютной монархии т.е. слабого государства, подверженного лоббистскому давлению со стороны элит (в т.ч. дворянства) отделения экономической власти от политической или говоря короче власти от собственности. Проблема эта, - "власть и собственность", подробно рассмотренная в работе Е.Т. Гайдара "Государство и эволюция" (http://www.iep.ru/files/persona/gaidar/Gosudarstvo/g_e.pdf), в последнее время резко обострилась и актуализировалась, что подтверждается, кстати бурным повторным прочтением этой небольшой книжки (см, например здесь: http://www.gazeta.ru/column/svinarenko/3689233.shtml).
Впрочем, по мнению известного специалиста по экономической истории России д.э.н. проф. С.Д. Мартынова, высказанному в его монографии "Государство и экономика: система Витте", после выкупа железных дорог "железнодорожное хозяйство, значительно увеличив бюджет государства, не дало крупного результата в смысле прибыли или убытка казне".
Количество показов: 9082
| Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
На форуме "Армия-2022" были озвучены новые подробности развития авиационной промышленности. ...
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли. Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
Наши блоггеры
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Александр Колесников
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
Алексей Шнырев
директор по развитию бизнеса САДКО
директор по развитию бизнеса САДКО
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Максим Владимирович Четчуев
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Сергей Александрович Агеев
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
Александр Евгеньевич Богославский
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
Михаил Алексеевич Касаткин
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Юрий Алексеевич Щербанин
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
Владимир Владимирович Шматченко
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Максим Анатольевич Асаул
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
Анатолий Владимирович Постолит
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
Олег Владимирович Шевцов
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
Иван Гришагин
генеральный директор АО «РКК»
генеральный директор АО «РКК»
Александ Рябов
директор управления цепями поставок компании PROSCO
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Павел Терентьев
Независимый эксперт IT – отрасли
Независимый эксперт IT – отрасли
Ефанов Дмитрий Викторович
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
Улан Атамкулов
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Андрей Дерябин
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Максим Зизюк
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
Все>>>
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS