О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Будущее — за трамваем

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    О. Ю. Бодня
    ведущий специалист Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ)
    О. Ю. Бодня Будущее — за трамваем
    Российские города испытывают колоссальную перегрузку транспортных систем. Оптимальным решением проблемы является развитие всех видов общественного транспорта и в первую очередь — наиболее эффективных с точки зрения энергозатрат и обслуживаемых пассажиропотоков. Таковым является обновленный городской трамвай.
    Проблемы, с которыми столкнулись российские города, не являются чем-то новым и необычным. Это следствие естественных процессов — урбанизации и повышения благосостояния населения. Городские поселения увеличиваются, преобразуются в агломерации. Транспортные системы обязаны активно развиваться вслед за ростом городов, чтобы обеспечить потребности людей в быстром и гарантированном передвижении из одной точки поселения в другую. Повышение благосостояния приводит к пересмотру взглядов на многие вещи, в том числе и на комфорт при поездках по городу и за его пределы.

    В понятие комфорта входят не только внешний вид и интерьер транспортного средства, удобные сиденья и климатическая установка, но также время ожидания на остановке и продолжительность самой поездки. Отечественный транспорт массового пользования во многом уступает по комфорту транспорту личному, поэтому довольно весомая часть городского населения за последние годы пересела на легковые автомобили. Однако, как показала европейская и американская практика, города не могут функционировать исключительно за счет использования личного транспорта. Многие категории лиц по разным причинам не могут или не хотят управлять автомобилем. Кроме того, часто имеют место ситуации, когда владельцы личных авто вынуждены пользоваться услугами других видов транспорта. Не стоит забывать и об основных проблемах, вызванных массовым использованием автомобилей — о высокой загазованности городской среды и заторах на дорогах, ведущих к полному параличу транспортной системы.

    Проблема загазованности в ближайшем будущем, скорее всего, будет решена путем постепенного перехода на гибридные авто и электромобили. С «пробками» же ситуация обстоит намного сложнее. Жители крупных городов США и Европы столкнулись с проблемой заторов еще в середине — второй половине XX века. Для ее решения были перепробованы различные методы, в том числе такие как закрытие линий общественного транспорта в пользу личного, расширение улиц и массовое дорожное строительство. Эффективными, однако, оказались прямо противоположные меры: создание приоритета общественному транспорту и улучшение комфорта поездок в нем в сочетании с заградительными мерами для владельцев автомобилей (введение дополнительных налогов, сбор платы за парковку в городской черте или проезд в центре и т.п.).

    Исследования ведущих ученых [1] доказывают, что города должны иметь мультимодальные транспортные системы. Это означает, что городское пространство должно быть удобным как для пешеходных перемещений, так и для поездок на велосипеде, общественном транспорте и личном автомобиле.

    Транспорт на выбор

    Нельзя противопоставлять один вид общественного транспорта другому, поскольку для каждого технологически различного вида существует своя ниша (см. табл.): по пассажиропотокам, экономической эффективности, физической пригодности для работы в той или иной городской среде [2].

    Безымянный.png
    Наиболее дешевый и универсальный пассажирский транспорт — автобус, способный обслуживать пассажиропотоки низкой и средней интенсивности (до 10 тыс. пасс. в час). Среди достоинств этого вида транспорта – относительно невысокая стоимость подвижного состава и минимальные расходы на сопутствующую инфраструктуру (автопарки, конечные станции, остановочные пункты). Его недостатки: низкая степень экологичности, сильные вибрации в салоне и связанный с ними небольшой срок эксплуатации (в основном, до 10 лет).

    Троллейбус при характеристиках, практически аналогичных автобусным, имеет одно неоспоримое преимущество — это экологически чистый вид транспорта. Общие затраты энергии на работу троллейбусной сети относительно невысоки по сравнению с затратами даже на бытовые нужды города. Благодаря более простому устройству двигателя и отсутствию постоянного воздействия вибраций на кузов троллейбус имеет больший, чем у автобуса, срок службы (до 12–15 лет). Вследствие применения электронных компонентов и малосерийного производства троллейбусы стоят дороже, чем автобусы. Для организации троллейбусного движения требуется проведение дополнительных работ (установка опор и контактной сети, строительство подстанций, прокладка питающих линий).

    Основная ниша применения трамвая — обслуживание пассажиропотоков средней и высокой интенсивности. Легкий рельсовый транспорт оптимально подходит для относительно крупных городов, имеющих жилые районы с высотной или очень плотной застройкой, протяженные промзоны, сложный рельеф местности и другие факторы, затрудняющие работу пассажирского транспорта, следующего по дорогам общего пользования. Большие инвестиции в этот вид транспорта (помимо депо, подстанций и контактной сети нужна также укладка рельсового пути, а при необходимости — возведение эстакад и тоннелей; кроме того, стоимость подвижного состава ЛРТ относительно высока) окупаются его эффективностью: современный трамвай способен вывозить до 20 тыс. пассажиров в час, то есть фактически быть «легким» метро.

    Метрополитен в советские времена можно было строить в городах, имеющих более 1 млн жителей. Сейчас главным условием для принятия решения о проектировании и строительстве «тяжелого» метро должно быть наличие крупных пассажиропотоков (от 15 тыс. чел. в час в наиболее загруженном сечении линии) при одновременной невозможности разбиения этих потоков на части для обслуживания несколькими параллельными линиями наземного общественного транспорта и/или ЛРТ.

    Кроме того, необходимо стабильное финансирование проекта, так как процесс проходки уже начатых тоннелей должен быть непрерывным («заморозка» частично готовой подземной трассы потребует немалых средств). В связи с этим некоторые российские города (Омск, Челябинск) взяли курс на переориентирование уже готовых подземных выработок под линии ЛРТ. И это соответствует мировым тенденциям — полноценные «тяжелые» линии метро сейчас строятся только в крупных агломерациях, где исчерпаны резервы пропускной способности других видов транспорта.

    Пора развиваться

    К сожалению, планомерное, научно-обоснованное развитие транспортных систем в нашей стране прекратилось в начале 1990-х гг., когда была разрушена централизованная система управления отраслью, а все вопросы, относящиеся к работе пассажирского транспорта, были переданы на муниципальный или региональный уровень. В итоге наземный электротранспорт, для функционирования и развития которого нужны капитальные инвестиции и квалифицированные кадры, стал деградировать.

    Сейчас наметились обратные процессы, но пока они носят местный, а не общероссийский характер. Крупные города, тратящие немалые деньги на обеспечение недостаточно эффективных автобусных перевозок и вялотекущее (за исключением Москвы) строительство метро, начали поиск более оптимальных способов вложения средств в транспортную инфраструктуру. Новые линии ЛРТ уже работают и продолжают строиться в Казани (Большое трамвайное кольцо). На очереди – Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Челябинск, Омск и другие города РФ. В ряде регионов (например, в Санкт-Петербурге) идет довольно активная модернизация действующей инфраструктуры для возможности дальнейшего перевода линий на обслуживание новым подвижным составом.

    В существующих экономических условиях не у всех городов, имеющих трамвайные линии или только планирующих их построить, есть средства на крупные транспортные проекты. Поэтому вполне рациональными являются предложения о создании федеральной программы развития рельсовых видов транспорта, озвучиваемые как представителями региональной власти, так и руководством страны [3]. При этом инвестиции должны идти на конкретные проекты по модернизации инфраструктуры и строительству новых линий. Наиболее оптимальной схемой реализации таких проектов является контракт жизненного цикла (КЖЦ): когда подрядчик не только отвечает за выполненную работу, но и поддерживает созданную им инфраструктуру в надлежащем состоянии в течение всего срока эксплуатации. Оплата за произведенные работы, соответственно, тоже проводится поэтапно.

    КЖЦ также удобен для приобретения подвижного состава, поскольку он позволяет купить в рассрочку технологически сложную и эффективную дорогостоящую технику в достаточном для конкретного проекта количестве. Бонусом является экономия на эксплуатационных расходах: обслуживать технику по КЖЦ должны специалисты предприятия-изготовителя либо сертифициро-ванного сервисного центра (в роли которого, впрочем, могут выступать местные депо или ремонтные мастерские).

    Работа по контракту жизненного цикла сейчас «обкатывается» в Московском метрополитене. Новый подвижной состав поставляется в столичную подземку заводом «Метровагонмаш», его же специалисты отвечают за выпуск вагонов на линии по согласованным с метро графикам [4].

    Несмотря на все проблемы в отрасли и закрытие одного из профильных заводов, российское производство трамваев находится «на плаву» и готово поставлять новую технику — были бы заказы.

    При этом стоит учесть, что предприятиям наиболее выгодны долгосрочные контракты, позволяющие оптимизировать производственный план. Сейчас заводы простаивают или работают на склад в первые месяцы года, а ближе к декабрю из-за большого числа заказов не всегда вписываются в декларируемые сроки поставки. От такой практики нужно отказываться, переходя к многолетним плановым закупкам техники.

    Прошедшая недавно в Екатеринбурге выставка «Иннопром-2014» показала, что у отечественных предприятий-производителей электротранспорта есть инженерный потенциал и оригинальные решения. Наибольшее внимание на выставке привлекла концепт-модель трамвая R1 от «Уралвагонзавода», созданная в ультрасовременном стиле. Хорошую оценку и положительные отзывы специалистов получила другая разработка российских инженеров — низкопольный трамвай модели 71-911.

    Новинка спроектирована компанией «Транспортные системы» и построена на мощностях Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). Этот односекционный трамвай со 100 %-ной долей низкого пола, которую обеспечивают запатентованные эластичные тележки оригинальной конструкции, по словам разработчиков, не имеет аналогов в мире. Из других особенностей модели можно отметить облицовку салона из алюминиевых панелей, салонный кондиционер (впервые на отечественных трамваях) и современный дизайн, оптимизированный под дальнейшее расширение модельного ряда. На данный момент вагон проходит обкатку в одном из московских депо.

    Российским городам нужен новый экологически чистый и эффективный транспорт, обеспечивающий высокие стандарты обслуживания пассажиров.

    Заводы-производители и трамвайные управления готовы работать на перспективу, подготавливая к выходу на линию новый подвижной состав, отвечающий всем современным требованиям. Теперь должны проявить инициативу городские администрации, а также специалисты регионального и федерального уровня. Нужно дать «зеленый свет» проектам по строительству и модернизации линий ЛРТ, и за самым перспективным видом пассажирского транспорта — трамваем — будет будущее.

    Литература
    1. Вучик В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина под научн. ред. М. Блинкина. М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011. 576 с.
    2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. уч- реждений сред. проф. образования. М.: Издательский центр «Академия», 2003. С. 24–25.
    3. Вступительное слово Президента РФ В. В. Путина на заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры страны. 13 ноября 2007 г., Красноярск. URL: http://www.kremlin.ru/transcripts/24667.
    4. Контракт жизненного цикла в Московском метрополитене: пассажиры получат дополнительные гарантии надёжности в московском метро. URL: http://mosmetro.ru/press/metro/text2627. html.



    Количество показов: 5267


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика