О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Железнодорожные тарифы: в защиту «Ad valorem»

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Железнодорожные тарифы: в защиту «Ad valorem»

    В последнее время в транспортной науке вновь активно обсуждаются принципы формирования железнодорожных тарифов за грузовые перевозки: должны ли тарифы строиться на основе себестоимости перевозок без учёта рода перевозимого груза либо они должны строиться на основе принципа «Ad valorem» (в этом случае тарифы называют «адвалорными»), т.е. в зависимости от «платёжеспособности» (в самом простом случае – от цены) перевозимого груза.

    Действующая в последние полтора десятилетия тарифная система (речь идёт в данном случае только о грузовых тарифах т.е. о Прейскуранте 10-01), несмотря на то, что в основе её ставок лежала себестоимость всё-таки учитывала разную платёжеспособность различных грузов, выраженную через разную цену. Трёхклассная система на российских железных дорогах действует с 1 августа 1995 г., а с введением с 28 августа 2003 г. ныне действующего Прейскуранта 10-01, степень дифференциации тарифов (точнее их инфраструктурной составляющей) в зависимости от рода груза была даже увеличена. В результате, в рамках первого тарифного класса предусмотрено по сути 10 уровней тарифов, во втором тарифном классе – 10 уровней, и в третьем – шесть уровней тарифа, а для всех грузов в целом – 26 уровней тарифов, или фактически, 26 тарифных классов. При этом, отношение низших и высших ставок на расстояниях до 1199 км. составляет 1:4,95, а на расстояниях 5000 км. и выше – 1:6,75. Таким образом, грузоотправители разных грузов в абсолютном исчислении платят за одинаковую услугу разные тарифы (это и называется в экономической науке «ценовой дискриминацией»). Основной аргумент противников заключается в том, что адвалорные тарифы по их мнению – несправедливы. Как же так - перевезли один полувагон с песком и один с трубами, работа сделана одинаковая, а тариф – разный? Сразу сделаю оговорку, что унификация тарифа за пробег порожних вагонов после различных грузов представляется автору идеей правильной, но причиной её является не столько теория ценообразования, сколько создание стимулов по повышению скорости передислокации порожнего парка вагонов. В связи с этим вопросы тарифов за пробег порожних вагонов оставим за пределами настоящей статьи, и будем вести речь лишь о тарифах за перевозку грузов. Некоторое время назад, в интервью журналу «РЖД-Партнёр» представители «McKinsey & Company» предложили «поступательный и долгосрочный переход к тарифообразованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку» и мотивировали свою позицию следующим образом: «Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платежеспособности тех или иных отраслей. В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире». Здесь есть как минимум, два вопроса для обсуждения. Первый – действительно ли адвалорные тарифы не применяются в других экономиках и странах? Второй – какая из двух описанных систем является предпочтительной? На первый вопрос ответ довольно прост. Берём учебник Дж.Джонсона, Д.Вуда и соавторов, по которому в университетах США учат будущих железнодорожников и логистов, открываем раздел «Транспортные тарифы» и обнаруживаем, что «определение железнодорожных тарифов построено на определении класса груза в зависимости от вида отгружаемых товаров». Причём тарифные классы грузов имеют нумерацию от 13 до 400 и сгруппированы в 31 разряд. Существует альтернативный классификатор в котором имеются грузы с классами от 35 до 500. Эти классификаторы, кстати, общие для всех видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, водного. При этом разброс тарифных ставок чрезвычайно велик: так в начале 2000-х годов стоимость перевозки 1 фунта груза класса 50 составляет 0,71 долл, груза класса 100 – 17,82 долл., а груза класса 200 – 35,65 долл. Разброс, как видим, более чем «в разы». Затем указанные ставки умножаются на расстояние и на массу груза. Впрочем, следует сделать оговорку, что данные ставки ещё не тариф, а лишь примерный ориентир, отталкиваясь от которого железная дорога и грузоотправитель в процессе торга соглашаются на приемлемую для обеих сторон величину тарифа. Более того, т.к. в США после 1980 г. грузовые тарифы не регулируются государством, то они сильно зависят, например, от соотношения спроса и предложения на данном участке или направлении. Вот как описывает ситуацию с железнодорожными тарифами в США в своей книге «Антитраст против конкуренции» Д. Арментано: «тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: всё зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент». Подобная свобода в сфере ценообразования не является чем-то предосудительным. В упомянутом выше учебнике Дж.Джонсона и Д.Вуда авторы учат американских студентов (и это касается не только железнодорожного, а всех видов транспорта): цена перевозки для каждого рейса всегда может стать предметом переговоров, т.к. цена является функцией спроса и предложения на транспортировку. «Например, если спрос на перевозку свежих продуктов к востоку от Калифорнии повышается, то там тарифная ставка в шесть раз выше, чем за аналогичную перевозку с Запада в Калифорнию». Подчеркну, что это цитата не из статьи радикальных либертарианцев, это стандартный американский вузовский учебник. Так там учат студентов. Аналогично, кстати, строились железнодорожные тарифы и в дореволюционной России. Первоначально на железнодорожном транспорте использовалась т.н. «натуральная» система (при которой величина тарифа не зависит от наименования перевозимого товара), перешедшая с гужевого транспорта, но в дальнейшем, по мере развития железнодорожных перевозок, произошёл постепенный переход к преимущественно «исторической» системе, при которой тариф зависит от наименования товара. При этом, разрыв между величинами тарифных ставок для первого и для пятого класса был более, чем трёхкратным. Сторонником применения ценовой дискриминации был, в частности С.Ю.Витте, который в своей работе «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» пишет, что «основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 г. директором Орлеанской дороги Салокрупом: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен"». Это цитата из книги Витте конечно уже затаскана до дыр, но здесь никак нельзя без неё обойтись. На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах, Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться законом спроса и предложения. Кроме того, ценовая дискриминация активно используется на других видах транспорта. Так, в формировании тарифов линейного судоходства широко применяется принцип «сколько выдержит грузопоток». Суть его в том, чтобы, руководствуясь экономическими обоснованиями, опытом проб и ошибок, доводить уровень линейного тарифа по каждому грузу на каждом направлении до максимального уровня, который может себе позволить грузоотправитель. «При этом –пишет в книге «Фрахтовые операции во внешней торговле» В.Г. Забелин - тарифы на дешевые грузы снижаются, а что бы компенсировать потери на малоценных грузах, необходимо повысить цены на перевозки высокоценных малоэластичных грузов». И мировая, и отечественная (дореволюционная) практика свидетельствует о том, что железнодорожный тариф почти везде (есть исключения – например, Германия) зависит от платёжеспособности груза. Переходим ко второму вопросу. Какая система тарификации наиболее выгодна с точки зрения: продавца, т.е. железной дороги и потребителей, т.е. экономики в целом? С точки зрения продавца (если он ставит целью максимизацию доходов) очевидно выгодна система построенная на ценовой дискриминации. А что выгодно потребителям? Кто выиграет и кто проиграет в случае перехода к единому уровню тарифных ставок, не зависящих от рода и цены перевозимого груза? Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, что сейчас рентабельность перевозок разных грузов различна. Так, тариф за перевозку маршрута из 45 полувагонов чёрных металлов на расстояние 850 км. составляет около 3 млн. руб. Тариф за перевозку такого же количества щебня в таких же полувагонах на то же расстояние составляет 1,1 млн. руб. При этом, доли транспортной (тарифной) составляющей в цене продукции различны. Для относительно дорогих грузов третьего тарифного класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютных величинах, доля транспортной составляющей в конечной цене продукции относительно невелика (4-8 %). Для различных дешёвых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) – наоборот, даже при небольших тарифах в абсолютном выражении, тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25-30%, достигая иногда 45-50%. Таким образом, грузоотправитель более дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше. Но эластичность его спроса по цене существенно меньше. Очевидно, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платёжеспособного спроса, то это приведёт к повышению тарифа для грузоотправителей дешёвых грузов, что (учитывая высокую долю транспортной составляющей) может сделать их перевозку невозможной т.к. тариф может в разы удорожать цену товара и удалённые рынки для такого товара станут недоступными. При этом произойдёт некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что эта составляющая мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Таким образом, грузоотправители «дорогих грузов» выиграют немного, а грузоотправители «дешёвых грузов» могут полностью прекратить свои перевозки. Как отмечал Людвиг фон Мизес «ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворенными в ее отсутствие». Существует ещё один аргумент в защиту принципа «ad valorem». Заключается он в том, что продавец транспортной услуги строго говоря продаёт не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на такое-то расстояние. Продавец транспортной услуги продаёт грузоотправителю возможность доставить товар стоимостью - условно говоря - 1000 рублей на рынок, где этот товар стоит 5000 рублей. Продавец транспортной услуги создаёт для производителя товара (или продавца товара) возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что тариф за это будет напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. И для разных товаров эти цены могут быть различны. Более того, если продавец транспортной услуги по каким-то причинам пойдёт навстречу грузовладельцу и снизит цену, скажем на 1000 руб. к чему это приведёт? Снизится цена на конечном рынке? Ничего подобного, цена на этом рынке зависит от других факторов (например, от уровня конкуренции). Просто этот излишек в 1000 рублей или будет перераспределён от одного участника логистической цепочки к другому или достанется грузовладельцу. Мы неоднократно наблюдали, что вслед за снижением железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа «соседей» по логистической цепочке – морского транспорта, речного или ставок портовых сборов. Подводя итог сказанному можно сделать следующий вывод: использование принципа «ad valorem» при формировании тарифов на перевозки грузов и говоря шире - применение ценовой дискриминация т.е. установление различных цен (тарифов) за одинаковые услуги не является несправедливым и делает процесс ценообразования более эффективным т.к. позволяет более гибко учитывать различные факторы спроса.


    Более подробно о ценовой дискриминации можно прочесть в статье:Хусаинов Ф.И. Ценовая дискриминация в системе железнодорожных грузовых тарифов // Экономика железных дорог. - 2011. - № 7. - С. 41-49.[http://f-husainov.narod.ru/ezd72011.pdf]

    Количество показов: 10321


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Александр Колесников
    технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
    С каждым годом на российских дорогах становится все больше участков, оснащенных комплексами фотовидеофиксации. Они уже доказали свою эффективность в качестве средств контроля за соблюдением ПДД и снижения уровня аварийности. Региональные власти стремятся расширять не только географию использования комплексов, но и спектр нарушений, которые они фиксируют.     ...
    2020-12-04
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Наши блоггеры
    Александр Колесников
    технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Все>>>


    Яндекс.Метрика