О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Проблемы безопасности высокоскоростных железнодорожных пассажирских транспортных систем

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Владимир Владимирович Шматченко Проблемы безопасности высокоскоростных железнодорожных пассажирских транспортных систем
    Безопасность эксплуатации высокоскоростных магистралей, как и других видов железнодорожного транспорта, связана с действием двух групп объективных факторов: отказами технических систем и ошибками человека. Негативное действие указанных факторов выражается в снижении безопасности транспортной системы и ее готовности к предоставлению перевозочной услуги.
    Для уменьшения действия этих факторов современными системами технического регулирования безопасности движения на ВСМ предусмотрены определенные мероприятия. Они основаны на анализе риска согласно международному стандарту IEC 62278 (или EN 50126 Комитета CENELEC), который последние 20 лет широко используется для обеспечения безопасности железнодорожных транспортных систем. Однако из анализа статистики аварийности ВСМ следует, что практика применения этого и других, связанных с ним стандартов не приводит к желаемому снижению аварийности.

    В частности, это доказывает статистика за период с 1990 по 2018 г. , включающая аварии с тяжелыми последствиями (гибель пассажиров, множественные травмы), или со значительным, но не реализовавшимся потенциалом таких последствий. 

    Видно, что интенсивность аварий от десятилетия к десятилетию почти экспоненциально возрастает. Возникает естественный вопрос — в чем главная причина такого роста? Ответ будет получен, если аварии, вызванные ошибками человека, отделить от аварий, вызванных техническими отказами. 

    Этот пример показывает следующее: 
    ошибки человека представляют собой основную причину аварий с поездами ВСМ; 
    аварии на ВСМ, вызванные ошибками человека, имеют наиболее тяжелые последствия; 
    каждые 10 лет число аварий на ВСМ, вызванных ошибками человека, увеличивается.

    Это заключение противоречит ожидаемым результатам целенаправленной и активной деятельности по обеспечению безопасности на ВСМ и на обычных железных дорогах и нуждается в дополнительном подтверждении. Действительно, с 2004 г., когда в Евросоюзе была опубликована «Директива по железнодорожной безопасности» (Directive 2004/49/EC), в европейских странах начался процесс подготовки и внедрения системы менеджмента безопасности движения (СМБД), который направлен на снижение аварийности, вызванной ошибками человека. Поэтому статистика аварийности на железных дорогах Европы в начале появления СМБД и по завершении продолжительного (например, десятилетнего) периода ее применения должна подтвердить эффективность СМБД и опровергнуть приведенные результаты. Или же выяснится, что эффективность СМБД низкая и с ее помощью не удается снизить влияние ошибок человека на безопасность движения.

    В ходе такой проверки рассмотрена статистика аварий с пассажирскими поездами в 10 странах Евросоюза для двух годовых периодов, разделенных интервалом 10 лет: в 2007 и 2017 г. Выбор 2007 г. определяется тем, что согласно «Директиве по железнодорожной безопасности» именно в этом году на железных дорогах стран ЕС следовало сформировать понимание необходимости применения системы менеджмента безопасности и приступить к ее внедрению. С 2010 г. сертификаты на право ведения железнодорожного бизнеса выдавались только в том случае, если железнодорожное предприятие имело действующую СМБД. Иными словами, к 2017 г СМБД должна была продемонстрировать свою эффективность. Статистические данные и результаты расследования были взяты из базы данных по авариям и происшествиям на железных дорогах ЕС , которая систематически ведется Европейским железнодорожным агентством (ERA). 

    При анализе этой статистики, как и статистики для ВСМ, отдельно учитывались аварии и происшествия, вызванные ошибками людей и техническими отказами . Аварии, вызванные актами терроризма, вандализма и саботажа, в расчет не принимались, так как это предмет транспортной безопасности, а не безопасности движения. 

    Таким образом, на железных дорогах рассмотренных стран за 10 лет: 
    - число аварий и происшествий вследствие ошибок человека увеличилось более чем в 1,5 раза; 
    - число аварий и происшествий вследствие технических отказов уменьшилось примерно в 1,5 раза. 

    Т. е. тенденция к росту аварий и происшествий вследствие ошибок человека, обнаруженная при рассмотрении аварийности на ВСМ, подтвердилась официальной статистикой, собираемой на железных дорогах ЕС. 

    Естественно предположить, что при рассмотрении аварийности железнодорожных пассажирских перевозок за 30 лет во всех странах (далеко не везде железные дороги используют СМБД) рост аварийности вследствие ошибок человека будет еще более впечатляющим. Для сбора статистики аварийности обычных пассажирских поездов в качестве первичного источника использовалась Википедия. Представляется, что использование такого источника, который считается неполным и неточным, при определенных условиях все же возможно. Как было показано, выборки «Аварии с поездами ВСМ» и «Аварии и происшествия с пассажирскими поездами в 10 странах ЕС в начале и конце 10-летнего периода», основанные на проверенных данных, демонстрируют один и тот же результат – рост числа аварий и происшествий, вызванных ошибками человека. Поэтому, если анализ выборки «Аварии с пассажирскими поездами на железных дорогах мира» по данным из Википедии приведет к такому же результату, то это будет дополнительным подтверждением усиления негативного влияния такого фактора, как ошибки человека, на безопасность железных дорог. При этом каждый случай аварии, взятый из Википедии, обязательно проверялся по другим, не указанным в Википедии, источникам. За рассматриваемый 30-летний период было выявлено 506 аварий с обычными пассажирскими поездами. 

    Распределение этих аварий по десятилетним периодам показывает, что ситуация с авариями для обычных пассажирских поездов практически такая же, как и для поездов ВСМ. Результаты, аналогичные данным по поездам ВСМ, получаются, если разделить статистику аварий на две части: аварии, связанные с человеческими ошибками и с техническими отказами . 

    Таким образом, статистика аварийности для обычных пассажирских поездов также показывает увеличение числа аварий, обусловленных ошибочными действиями людей. Число аварий увеличивается более чем вдвое, если по десятилетиям сравнивать статистику 1990–1999 гг. и 2000–2009 гг., 2000–2009 гг. и 2010–2019 гг. Для дополнительного подтверждения полученных результатов был проведен углубленный анализ, сконцентрированный на определенных группах аварий, вызванных ошибками человека. Были рассмотрены три наиболее многочисленные группы аварий: сходы; столкновения поездов с объектами на пути (с другим подвижным составом, ограничительными буферами, путевыми машинами, потерянным грузом и т. п.); столкновения на железнодорожных переездах.

    Как уже было отмечено, вопросы транспортной безопасности (акты незаконного вмешательства, т. е. акты терроризма, вандализма, саботажа) не рассматривались. По каждой аварии учитывалась следующая информация: 
    - причина аварии;
    - количество погибших в аварии;
    - значения эквивалентной смертности (ЭС) для аварии (1 ЭС = 10 тяжелораненых = 100 легкораненых). 

    Определялось полное количество аварий и отдельно число сходов, столкновений на путях и столкновений на переездах. 

    Видно, что и в каждом из наиболее многочисленных классов аварий имеет место та же тенденция увеличения их интенсивности на железных дорогах мира в течение последних 30 лет. Далее будет показано, что такая же тенденция наблюдается за этот период и на железных дорогах США до 2006 г., когда была введена так называемая инкрементная система управления движением поездов (Incremental Train Control). 

    На основании полученных результатов можно сделать следующее заключение: 
    - количество всех видов аварий, вызванных человеческими ошибками, неуклонно растет от одного десятилетнего периода к другому; 
    - наиболее быстрыми темпами растет число столкновений на железнодорожных переездах, поскольку эти ошибки совершает не только персонал железной дороги, но главным образом водители автотранспорта в условиях постоянно увеличивающейся интенсивности автомобильного движения; 
    - наиболее многочисленную группу аварий, вызванных ошибками человека, составляют столкновения пассажирского подвижного состава с другим подвижным составом, а также с иными объектами на путях за пределами железнодорожных переездов;
    - смертность вследствие ошибок человека, результатами которых были сходы и столкновения на путях вне железнодорожных переездов, постоянно снижается; 
    - смертность вследствие ошибок человека, результатами которых были столкновения на железнодорожных переездах, возрастает; 
    - рост числа рассмотренных аварий происходит быстрее, чем снижение смертности вследствие указанных аварий. 

    Таким образом, существующие на железных дорогах различных стран системы технического регулирования безопасности движения недостаточно эффективно предупреждают ошибки человека при выполнении им действий, связанных с безопасностью движения, и не используют все возможности стандартов управления надежностью, готовностью, ремонтопригодностью и безопасностью (стандарты EN 50126, EN 50128 и EN 50129, т. е. стандарты RAMS Комитета CENELEC). 

    Мероприятия по совершенствованию безопасности движения 

    Рост интенсивности ошибок человека должен учитываться при реализации проектов ВСМ и при формировании системы их технического регулирования. Указанные проекты и система технического регулирования должны включать в себя комплекс мероприятий упреждающего и своевременного реагирования, направленных на исключение ошибок человека.

    Организация этих мероприятий должна осуществляться по двум основным направлениям: 
    - разработка функций безопасности (согласно требованиям стандарта EN 50126, или IEC 62278), их интеграция в архитектуру управления железнодорожной транспортной системы и комплексная автоматизация функций в составе системы; 
    - совершенствование системы менеджмента безопасности движения (СМБД) для исключения ошибок человека при выполнении функций безопасности. 



    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала "Транспорт Российской Федерации" № 5 (84) / 2019 
    Соавторы: 
    В. Г. Иванов, старший преподаватель кафедры «Электрическая связь», зам. декана факультета «Автоматизация и интеллектуальные технологии» ПГУПС 
    В. В. Навойцев, ведущий специалист ООО «ИнфоАвто» 
    Т. С. Зименкова, инженер, аспирант, факультет «Транспортные и энергетические машины» ПГУПС
    О. А. Сеньковский, вице-президент НП ОПЖТ, генеральный директор ИЦПВК
    Количество показов: 2623


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика