О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Перспективы адаптивного управления на железнодорожном транспорте

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Ефанов Дмитрий Викторович Перспективы адаптивного управления на железнодорожном транспорте
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе).
    Мониторинг быстро протекающих процессов, например, электрических па-раметров устройств железнодорожной автоматики производится с малым периодом диагностирования (практически непрерывно) – частота опроса может составлять менее секунды. Так же часто опрашиваются датчики ответственных узлов современных систем управления движением, так как они выполняют функцию безопасного регулирования движения поездов, а пропуск отказа компонента может оказаться катастрофическим. Мониторинг медленно текущих процессов, например, при анализе напряженно-деформированного состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры, может производиться с меньшим периодом. К примеру, при мониторинге состояния опорного хозяйства контактной сети путем установки приборов с датчиками инклинометрии диагностические приборы могут опрашиваться с периодом 1 раз в час. 

    Данные мониторинга в виде численных значений или же в виде предупреждающих информационных сообщений передаются на специализированные технологические окна, раскрывающиеся либо в браузере (сегодня так делается при мониторинге искусственных сооружений), либо на специальных автоматизированных рабочих местах технологов (такую реализацию, например, имеют современные средства мониторинга железнодорожной автоматики). Результаты мониторинга обрабатываются, как правило, специально обученным техническим персоналом, а поставленные диагнозы и результаты прогнозирования – используются в качестве рекомендательной информации для выработки стратегии технического обслуживания или ремонта. 

    В представлении автора обозначенная концепция средств мониторинга является «ограниченной» по той причине, что конечным звеном получения данных мониторинга является человек, который организует дальнейшее управление состоянием объекта мониторинга. Несомненно, на данном историческом этапе развития средств мониторинга железнодорожной инфраструктуры это оправдано. Однако, как показывают результаты исследований, невозможно достичь высокого уровня надежности и безопасности без снижения влияния человеческого фактора. Результаты мониторинга могут быть неправильно интерпретированы человеком, осуществляющим их обработку, кроме того, они могут быть получены и обработаны несвоевременно и т.д. Важнейшей проблемой современных систем мониторинга является отсутствие какой-либо интеграции со средствами, осуществляющими управление движением поездов. Получается, что данные о техническом состоянии объектов мониторинга концентрируются на уровне соответствующих хозяйств, осуществляющих их техническое обслуживание, и становятся востребованными только на данном уровне. Процесс же управления движением непрерывен, а данные мониторинга никак не фиксируются в самих системах управления движением. Это, конечно, дает свой эффект для содержания самих объектов мониторинга, но никак не учитывается при решении задач оптимизации процессов управления движением. Более того, никак не позволяет «управлять безопасностью» при движении! Приведем весьма показательный пример. Система управления движением поездов передает машинисту данные о допустимых скоростных режимах и состоянии впереди лежащих участков пути посредством светофорной сигнализации (в том числе, на бортовые устройства локомотива). При этом учитываются лишь события, фиксируемые средствами железнодорожной автоматики и телемеханики. Выброс пути, не нарушающий целостности рельса, никак не будет зафиксирован средствами железнодорожной автоматики, так как не нарушит целостности рельсовой цепи (путевого датчика). Эта ситуация с позиции системы управления движением поездов будет трактоваться как безопасная, тогда как на самом деле ситуация является катастрофической! Отсутствие интеграции средств мониторинга с системами управления движением поездов приводит к возможности возникновения опасных технологических ситуаций при управлении движением поездов. Более того, отсутствие такой интеграции не дает возможности реализации автоматических режимов управления движением поездов. 

    Перспектива развития железнодорожного транспорта – это автоматизация процессов управления движением, использование энергоэффективных режимов ведения поездов и содержания объектов инфраструктуры, учет показателей надежности и готовности технических объектов! Достижение такой цели невозможно без трактовки результатов измерительных систем, к которым можно отнести средства мониторинга, как команд на корректировку работы средств управления движением. Результаты мониторинга должны использоваться как команды на адаптивное управление движением поездов, а сами средства мониторинга должны являться звеньями цепей обратных связей систем автоматического управления. В этой связи роль человека должна быть сведена к «наблюдателю». Именно такая концепция средств мониторинга должна стать основной при реализации железнодорожного транспорта ближайшего будущего.

    Следует отметить, что средства технического диагностирования и мониторинга в цепях обратных связей используются уже давно напрямую при управлении полетами в авиационном и космическом транспорте. Мониторинг интегрирован с бортовыми системами самолетов и космических аппаратов, а его результаты используются при реализации процедур по управлению. Именно это делает авиационный транспорт весьма надежным по сравнению с наземным транспортом. 

    При реализации процедур управления движением поездов следует учи-тывать большое количество системообразующих факторов, а именно: 
     график движения поездов (как непосредственная основа, формирующая трафик); 
     техническое состояние подвижных единиц на участке; 
     техническое состояние объектов железнодорожной инфраструктуры на участке; 
     возможность снижения энергопотребления всех составляющих железнодорожного комплекса. 

    Нельзя также забывать и о том, что надежность и безопасность перевозочного процесса является залогом успешной реализации логистических функций железнодорожного комплекса! 

    Центр управления движения поездов
    Количество показов: 3265


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    В рамках реализации дорожной карты Национальной технологической инициативы «Автонет» выполняется проект «Разработка и реализация интеллектуального аппаратно-программного комплекса обработки больших данных для анализа пассажиропотоков и автоматизированной оплаты проезда на пассажирских беспилотных транспортных средствах с использованием технологий Bluetooth Low Energy». Возможности технологий Bluetooth для бесконтактной идентификации объектов и мониторинга их перемещения позволяют создавать учетно-платежные сервисы на основе этих технологий.
    ...
    2019-06-07
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Железнодорожный транспорт является основным способом транспортировки грузов и перевозки пассажиров. Задача сегодняшнего дня -  сделать транспортные магистрали более энергоэффективными. Это необходимо для того, чтобы выйти на новый уровень развития железнодорожной и транспортной инфраструктуры, а также повысить экономичность железнодорожных перевозок. ...
    2019-05-31
    Наши блоггеры
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика