О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Морской Uber: при каких условиях цифровизация трансформирует морской фрахт?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Андрей Дерябин Морской Uber: при каких условиях цифровизация трансформирует морской фрахт?
    Современные информационные технологии меняют все отрасли: медицину, сельское хозяйство, строительство, финансы. Заметные изменения происходят и в сфере транспорта. Успешное внедрение цифровых продуктов формирует конкурентное преимущество, поэтому участники рынка постоянно ищут новые решения, в частности создают их самостоятельно


    Удобство вызова такси онлайн и скорость распространения этого стандарта обратили на себя внимание предпринимателей по всему миру. В результате привлечения рекордных инвестиций и быстрого достижения многомиллиардной капитализации компанией Uber сформировалась глобальная тенденция к убери- зации. Новую модель бизнеса стали пытаться применять в разных сферах.

    Однако не все подобные проекты становятся успешными. Да и быстрорастущая компания Uber не успела захватить весь мир, столкнувшись с ожесточенной конкуренцией, и продолжает оставаться глубоко убыточной. Последним аргументом, поддерживающим оптимизм инвесторов, стала перспектива замены автопарка беспилотными автомобилями. Это обнулит крупнейшую статью расходов компании — зарплаты водителям, которые сейчас выплачиваются через таксопарки или напрямую.

    Пользователям Uber может показаться, что цифровизация призвана повысить удобство использования. На самом деле на рынке остаются только те IT-продукты, которые снижают расходы потребителя. Поэтому ключевой фактор успеха — соблюдение главного принципа: цифровизация нужна только для экономии денег. Если онлайн-продукт не снижает расходы потребителя по сравнению с оффлайн-конкурентом, такой продукт не будет востребован.

    Нужно отметить важнейшую тонкость, которую многие разработчики онлайн-сервисов упускают из виду: чем выше стоимость покупки, тем менее ценно «удобство». Чем выше стоимость, тем больше времени пользователи готовы потратить, чтобы найти цену ниже, и тем меньше они ценят «удобство» автоматизированного сервиса.

    Например, если нужно заказать такси по городу, не важно, 290 или 320 рублей придется заплатить, главное — быстрый и простой сервис, т. е. именно «удобство». Объяснение в том, что стоимость невелика. И агрегаторам такси остается конкурировать между расположением кнопок, дизайном приложения, брендом с «ценностями, которые я разделяю», и прочими маркетинговыми приемами, работающими в случае продаж услуг физическим лицам (Business-to-customer, B 2C), но бесполезными в случае продаж другим компаниям (Business-to- usiness, B 2B). Когда заказывают контейнерную перевозку с бюджетом 1,53 тысячи долларов, смотрят цены на AllContainerLines.com и запрашивают дополнительно пару экспедиторов или перевозчиков. А когда фрахтуют судно с бюджетом от 70 тысяч долларов, выясняют цены везде, где можно. Потому что, если фрахт будет дороже хотя бы на один процент, а это тысячи долларов, то ради удобства пользования и красоты сайта никто не станет переплачивать.

    Поэтому основным принципом успешности онлайн-сервиса на рынке фрахтования судов должен быть понятный механизм ценообразования — почему фрахт будет дешевле. Например, в морском контейнерном бизнесе основная экономия денег происходит при снижении судоходными компаниями — перевозчиками контейнеров (контейнерными линиями) цен для крупных клиентов за счет консолидации грузопотока.

    А консолидировать грузопоток с помощью онлайн-сервиса проще и быстрее, чем вручную.

    Но такой сервис не может быть просто поисковиком, а должен выполнять функции онлайн-экспедитора, чтобы получать от перевозчиков действительно низкие цены. При этом необходимо учитывать особенности линейных и чартерных перевозок.

    Все морские контейнерные перевозки линейные, т. е. суда ходят по четко определенным постоянным маршрутам туда и обратно. В то же время морские чартерные перевозки — нелинейные: судовладельцы ищут загрузку для каждого следующего рейса. В случае линейных перевозок компании (контейнерной линии) имеет смысл сделать скидку крупному клиенту за обратную загрузку: изменить маршрут судна перевозчик не может, ему выгоднее идти по заданному маршруту, получив некоторую, пусть меньшую, плату. При нелинейных перевозках компании не имеет смысла делать скидку за обратную загрузку: каждая перевозка рассматривается отдельной сделкой и будет осуществлена по тому маршруту, за который заплатят больше.

    В последнее время появилось несколько онлайн-проектов в сфере логистики. Условно их можно разделить на две группы по критерию бизнесмодели: маркетплейсы — площадки для размещения участниками рынка своих предложений, и онлайн-экспедиторы — компании, оказывающие логистические услуги от своего имени и использующие собственную IT-платформу. Маркетплейсы, по сути, продают информацию на своей онлайн-площадке и зарабатывают на абонентской плате за доступ к ней, а онлайн-экспедиторы продают непосредственно перевозки и зарабатывают комиссию, включаемую в стоимость их услуг.

    Отметим, что большинство онлайн- проектов на этом рынке поменяли первоначальную бизнес-модель. Это обычное событие в мире стартапов, называющееся поворотом (pivot). Например, компания FLEET вышла на рынок в 2015 г. как маркетплейс, где грузовладелец мог поместить свой запрос на перевозку, а логистические компании делали ему не более пяти коммерческих предложений в течение 24 ч, покупая у FLEET возможность публиковать свои предложения грузовладельцам. В этом году FLEET решила стать онлайн-экспедитором, поменяла сайт и часть команды и теперь конкурирует с FREIGHT HUB и FLEXPORT. Компания FLEXPORT, ставшая в 2013 г. онлайн- экспедитором, была основана в 2011 г. как обычный классический экспедитор. А ее основатели начинали свой путь в логистике в 2009 г., создав компанию ImportGenius, которая торгует статистикой американских участников внешнеэкономической деятельности.

    Компании Haven (образована в 2014 г.) и AllContainerLines (образована в 2016 г.) были основаны как онлайн-экспедиторы. Позже Haven отказалась от торговли логистическими услугами и стала мар- кетплейсом, а сейчас еще раз сменила модель и превратилась в производителя TMS (transport management system) — системы управления перевозками. Онлайн- экспедитор AllContainerLines также работает над собственной TMS для экспедиторских компаний, интегрированной со всеми контейнерными линиями.

    Для такого поворота и ухода от модели онлайн-экспедитора есть веские причины. Указанная модель имеет серьезные недостатки по сравнению с классической моделью IT-компании, которой соответствуют маркетплейсы и производители корпоративного программного обеспечения, в частности TMS. Классическая IT-компания — это команда из нескольких программистов, которые сделали IT-сервис, например, маркетплейс или TMS. Независимо от количества пользователей этого продукта программисты могут спокойно их обслуживать и поддерживать, им не нужны дополнительные сотрудники. При росте бизнеса и клиентов IT-сервиса его доходы растут на несколько порядков быстрее расходов.

    А каждый экспедитор, даже с приставкой «онлайн», вынужден иметь в штате отдел логистики и отдел продаж. Значит, рост компании потребует найма новых сотрудников: продавцов и логистов. Образуется пирамидальная структура: на каждые пять логистов должен приходиться один старший логист; на каждые пять старших логистов — один главный логист; на каждые пять главных логистов — один суперлогист и т. д. Иными словами, расходы растут быстрее доходов. Необходимость в штатных логистах связана с тем, что большинство клиентов экспедитора готовы работать с ним онлайн, но перевозчики, в том числе и крупные контейнерные линии, пока не готовы.

    Конечно, контейнерные линии стараются не отставать от общемировых тенденций и постепенно пытаются оцифровывать некоторые этапы работы с клиентами. На сайтах большинства контейнерных линий можно запросить ставку на перевозку и получить ее, но почему-то не мгновенно, а через несколько часов. К тому же ставка окажется выше той, которую можно получить, обратившись в линию традиционными для нее способами: по телефону или по электронной почте. В результате этот сервис линий оказывается невостребованным.

    Количество показов: 866


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Полицейские в Дубае начнут летать! В ОАЭ впервые в мире начнут использовать летающий транспорт: к 2020 году в Дубае сформируют целое отделение полиции, которое будет передвигаться на летающих мотоциклах российского производства. Действительно ли подобный способ передвижения окажется функциональным? ...
    2018-12-11
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Наши блоггеры
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика