О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    ТРОЛЛЕЙБУС, АВТОБУС ИЛИ ЭЛЕКТРОБУС?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Алексей Колин
    начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ)
    Алексей Колин ТРОЛЛЕЙБУС, АВТОБУС ИЛИ ЭЛЕКТРОБУС?
    Российские города испытывают колоссальную перегрузку транспортных систем. Оптимальным решением проблемы является развитие наиболее эффективного вида общественного транспорта. Предлагаем развернутый сравнительный анализ преимуществ и недостатков автобуса, троллейбуса и электробуса.
    Мода на троллейбус прошла? 

     В России троллейбус – широко распространенный вид транспорта. Он работает в 87 городах, в то время как трамвай – в 65.

     В 2015 г. троллейбусами было перевезено 1,8 млрд пассажиров, что составляет 9 % общего количества пассажиров общественного транспорта. Протяженность троллейбусных линий в городах нашей страны составляет около 4,36 тыс. км, или 20 % общей протяженности троллейбусных линий мира.

     Не секрет, что на протяжении первого десятилетия XXI века городской электротранспорт в России переживал серьезный кризис: объемы перевозок неуклонно уменьшались, износ основных фондов усиливался, скорость сообщения снижалась, протяженность эксплуатируемых трамвайных и троллейбусных линий сокращалась. Первыми серьезно пострадали трамвайные хозяйства. В 2001 г. прекратилась эксплуатация трамвая в Шахтах, в 2004 – в Архангельске, в 2007 – в Астрахани, в 2008 – в Иваново, в 2009 – в Воронеже, в 2010 – в Рязани, в 2015 г. – в Дзержинске. Поначалу во многих городах при закрытии трамвайных линий предпочтение отдавалось троллейбусу – виду транспорта, в меньшей степени отчуждающему проезжую часть. Трамвайные маршруты частично заменялись троллейбусными в Иваново, Дзержинске, Новокузнецке, Липецке. Для этого вдоль разбираемых трамвайных линий строились троллейбусные. 

     Однако сокращения затронули и троллейбусные хозяйства. В 2000–2010 гг. в Ростове-на-Дону, Воронеже, Вологде, Владивостоке более чем на 50 % сократилась протяженность троллейбусных линий (законсервированы и демонтированы). Троллейбусное движение закрыто в Шахтах (2007 г.), Архангельске (2008), Тюмени (2009), Владикавказе (2010), Сызрани (2014), Каменске-Уральском (2015), Кургане (2015), Благовещенске (2016), Астрахани (2017 г.). Во всех случаях перевозки по отмененным троллейбусным маршрутам осваивались частными автобусными перевозчиками, реже муниципальными пассажирскими автотранспортными предприятиями. 

     Следует отметить, что в городах России (Чебоксарах, Йошкар-Оле, Ижевске, Мурманске, Ленинск-Кузнецком, Рубцовске, Рыбинске, Калуге, Курске, Коврове) по сей день функционируют и весьма сильные троллейбусные хозяйства: отношение годового объема перевозок, осваиваемого троллейбусами, к населению города превышает показатель 0,10. Это означает, что троллейбусами осваивается 25–40 % и более от общего объема перевозок, совершаемых общественным транспортом. 

     С мая 2016 г. от троллейбуса постепенно стала отказываться Москва. За последние два года закрыты 42 из 100 троллейбусных маршрутов, три из девяти троллейбусных парков. На линию, вместо 1600 машин выходят 1100. 10 % троллейбусных линий (преимущественно в центре города) демонтировано, 30 % на консервации. Перевозки по отмененным троллейбусным маршрутам осуществляются автобусами муниципального предприятия «Мосгортранс». 

     В региональных центрах России сокращение троллейбусных перевозок вызвано опережающим развитием частных автобусных перевозок (маршрутных такси), дефицитом муниципальных бюджетов и, как следствие, высоким уровнем износа, неспособностью предприятий электротранспорта выживать в условиях жесткой конкуренции с частными автобусными перевозчиками, не обременнными выполнением социальных задач, имеющими ряд налоговых преференций. В Москве причины иные: власти города считают этот вид транспорта морально устаревшим и заявляют, что троллейбусные перевозки будут полностью прекращены в течение семи лет, а среди безрельсовых видов общественного транспорта предпочтение будет отдано электробусу. 

    В прессе появился ряд статей с мнениями транспортных экспертов и специалистов, оправдывающих это решение. «Вопрос троллейбуса не имеет отношения ни к политике, ни к чьим-то вкусам, – считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. – Есть две большие линии, по которым развивается общественный наземный транспорт городов мира: рельсы и колеса. По первой линии мы преуспели – здесь идет мощное развитие, достаточно вспомнить трамвай. Если говорить о второй группе, то у нас самый молодой парк автобусов в Европе. Но троллейбусы – уходящий вид».  

    «Сейчас троллейбус – тот транспорт, которым никто не занимался: обновлений не было ни в подвижном составе, ни в инфраструктуре. Уровень сервиса, который он предоставляет, очень скромный, – рассказывает Александр Чекмарев (в 2017 г. представитель организации «Пробок Нет»). – По сравнению с другим столичным транспортом он выглядит изгоем. В прошлом году троллейбус, привязанный к проводам, не смог маневрировать в условиях ремонта по программе “Моя улица”. Автобус не сильно отличается габаритами, но имеет больше свободы».  

    На троллейбус, служащий Москве с 1933 г., посыпались обвинения в малой мобильности, медлительности, неуклюжести, в создании троллейбусными проводами «видового шума». Экологическую безопасность этого вида транспорта называется мифом. По мнению некоторых специалистов, в частности генерального директора ГУП «Мосгортранс» до 2017 г. Е. Ф. Михайлова, эмиссия в атмосферу от ТЭЦ, генерирующих для него энергию, выше, чем от автобусов. Михаил Блинкин считает, что троллейбус в транспортном потоке вызывает дополнительные перестроения и торможения – разгоны, при этом увеличивается выхлоп от автомобилей. Более того, троллейбус обвиняется даже в несвоевременном обновлении инфраструктуры и подвижного состава. Стоит отметить, что вопреки общепринятому мнению об уязвимости электротранспорта в кризисные периоды именно он в такие моменты оказывается наиболее работоспособным. В Москве троллейбус продолжал работу во время Великой Отечественной войны, осуществляя перевозки трудящихся тыла, когда автобусные машины были отправлены на фронт. В 90-е годы именно троллейбус наряду с трамваем показал наибольшую «живучесть», так как не зависел от поставок импортных запасных частей и топлива.



    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала "Транспорт Российской Федерации" 3 (76)/2018
    Количество показов: 3251


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика