Роль государства в развитии общественного транспорта

Почему на транспортных форумах мы постоянно констатируем нарастание проблем общественного транспорта, фиксируем многочисленные факты его деградации и со слабой надеждой обсуждаем каждый отдельный положительный пример? Почему столь очевидный инструмент эффективной социально-экономической политики так неэффективно используется в постсоветских странах?
Ответ на эти вопросы очевиден: потому что сфера общественного транспорта занимает маргинальное положение в социально-экономической политике государств, переживающих переходный этап развития. И пока отношение власти к общественному транспорту не изменится, пока транспортное сообщество не научится влиять на политику государства, проблемы отрасли не будут решены.
Специалистам в области общественного транспорта известно, что в Республике Беларусь состояние парка транспортных средств существенно лучше, чем в других постсоветских странах. Например, в Минске и Минской области средний возраст наземного транспорта составляет не более 5 лет, а степень финансовой амортизации находится в пределах 10%. Кроме того, в республике поступательно растет доля городского электрического транспорта. Для этого потребовались немалые объемы финансовых ресурсов, и их выделило государство из своих бюджетов.
Задача обеспечения граждан услугами пассажирского транспорта обусловила целесообразность создания и развития собственного производства транспортных средств. Возникла необходимость в источнике финансирования этой политики. И он был найден: в 1997 г. в стране ввели так называемый транспортный сбор. По сути это был налог, который взимали местные органы власти с субъектов хозяйствования всех форм собственности, зачисляя его на специальный счет своих бюджетов. Местные власти являлись и распорядителями этих средств, однако использовать их могли лишь для закупки нового пассажирского транспорта или капитального ремонта имеющегося. При этом пропорции использования устанавливались централизованно, но сами средства сбора не централизовались.
В целях развития этой политики был принят указ, содержащий нормы поддержки отечественных производителей пассажирского транспорта через установление эксклюзивных условий реализации продукции на основе лизинга. Таким образом, был создан механизм, позволяющий обновлять парк пассажирского транспорта и одновременно стимулировать развитие собственного производства транспортных средств.
Был период, когда в отсутствии целевого источника бюджетных средств, да и в начальный период его создания, местные власти искали возможность снизить расходы на пассажирский транспорт. В поле зрения попадал электрический транспорт, который требовал изначально больших капиталовложений. Кроме того, казалось привлекательным предложение негосударственных инвесторов о замене привычных видов пассажирского транспорта на маршрутные такси. Но этот путь низвел бы систему общественного транспорта на более низкий уровень, и такого развития событий нельзя было допустить.
Выходом из положения стало принятие государством обязательств в форме социальных стандартов, основанных на конкретных показателях анализа транспортной системы, в том числе на данных о количестве транспортных средств разных видов, приходящихся на определенное число жителей. Кроме того, глава государства по вертикали исполнительной власти сформулировал поручения, касающиеся пропорций обновления государственного транспорта. Это ограничило «самодеятельность» на местах, и на протяжении всего указанного периода государство жестко контролировало исполнение принятых решений.
Впрочем, ситуацию не следует идеализировать. Например, до сих пор не решена проблема финансирования производственно-хозяйственной деятельности предприятий общественного транспорта. По результатам 2010 г. перевозка пассажиров в городском и пригородном сообщении принесла убытки всем без исключения. Пассивная часть материальных активов, включая сети, коммуникации, продолжала амортизироваться практически без восстановления. Темпы инвестиций в создание систем управления совершенно не соответствовали сложившемуся положению вещей.
Белорусский союз транспортников считает, что наступило время значительно активизировать деятельность отраслевых бизнес-союзов и ассоциаций, обеспечить координацию их действий не только внутри отдельных стран, но и между ними. Характерно, что чем более развитой является страна, тем активнее в ней движение за приоритетное развитие общественного транспорта.


Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 33(2)/2011. Количество показов: 9852