О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Фрахтовый рынок на Азове на пороге больших изменений

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    Константин Гриневич Фрахтовый рынок на Азове на пороге больших изменений
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе.

    Средний возраст флота, который работает здесь – 37,6 лет, что вынуждает участников рынка в очередной раз задуматься о проблеме изношенности флота смешанного плавания и необходимости его обновления.

    Так, по информации Морского Инженерного Бюро, в 2017 году было проведено исследование 1717 сухогрузов класса «река-море», построенных с 1956 по 1999 гг. Из них, по причине неудовлетворительного эксплуатационного состояния, было списано 40% флота – 687 судов. В результате такой «чистки» сегодня в Азово-Черноморском бассейне работает 879 теплоходов. По прогнозу специалистов, уже к 2020 году останется 623 судна, а через 7 лет численность флота сократится более чем в 4 раза – до 200 единиц. Данная статистика вызывает беспокойство со стороны участников рынка, поскольку на фоне увеличения грузопотока в портах Азовского моря, потребность в таком тоннаже растет, но прибывает он крайне медленно.

    С 2000 по 2018 гг. было построено 139 сухогрузов «Волго-Дон макс». Для того чтобы восполнить дефицит флота, который возникнет в 2020 году после списания части тоннажа, за 2 года необходимо построить около 140 сухогрузов и 80 сухогрузных барж, что сделать практически невозможно. В то же время, важно отметить, что малыми шагами эта проблема все же решается. Сейчас в процессе строительства находится – 28 сухогрузов.

    Если пробел во флоте «река-море» в Азовском регионе не будет заполнен, то это приведет к тотальной реорганизации фрахтового рынка. Некоторые Агрохолдинги уже сейчас озаботились покупкой или долгосрочной арендой флота, чтобы в будущем не зависеть от конъюнктуры рынка и полностью контролировать логистическую цепочку. Крупные Судовладельцы, тем временем, вкладывают средства в строительство новых теплоходов, чтобы остаться «на плаву», как только начнутся изменения. Представители малого и среднего бизнеса не могут позволить себе долгосрочные вклады в судовладельческое дело, поэтому после того, как их суда придут в полную эксплуатационную негодность, владельцы советских сухогрузов ретируются. 

    Строительство флота – это продолжительный и дорогостоящий процесс, и обеспечить его могут только те компании, которые ясно видят свою бизнес-перспективу на ближайшие 15-20 лет. Малый бизнес, не обладающий надлежащими финансовыми ресурсами, просто не сможет выжить. Метаморфозы приведут к тому, что рынок станет не таким массовым по количеству участников, но более структурированным.

    Колоссальный урожай зерна в 2017 году (135 млн тонн) и благоприятный прогноз на текущий аграрный сезон позволяют говорить о значительном росте вывоз зерновых. Специалисты оценивают экспорт в 2018 году в рекордные 48 – 49 млн тонн, из них 37-38 млн тонн – пшеница. Растущие показатели грузопотока в Азовском море подтверждают позитивную динамику. Так, по данным «Администрации морских портов Азовского моря», грузооборот порта Ростов за 11 месяцев (январь – декабрь 2017 года) вырос на 11.5% - до 21 млн тонн. Порта Азов – до 11 млн тонн, что на 14.6 % превышает аналогичный показатель 2016 года, из них – почти 7 млн тонн составляют зерновые; в Ейске на 7,5% - до 4.5 млн тонн; в Темрюке объем перевалки зерна увеличился на 30% - до 446 тыс. тонн.

    На Азове рынок имеет уникальную особенность – ставки здесь зависят от зернового сезона, поскольку именно зерно является лидирующим товаром на экспорт. Около 65% всего перевозимого груза составляют зерновые. Высокий сезон начинается со второй половины июля и заканчивается в декабре. Экспортеры в это время стараются активно вывозить товар, и фрахт достигает своего годичного максимума. Например, в 2015 году наибольшая ставка составила 25 долларов за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара, и 17 долларов за тонну пшеницы в невысокий сезон. В 2016 году пиковая ставка достигла 31 доллар за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара, а с января по июль не поднималась выше 20 долларов.

    В 2017 году произошла революция. Богатый урожай и благоприятная конъюнктура рынка нивелировали сезонный фактор. С наступлением межсезонья интенсивность грузопотока практически не изменилась – экспорт идет стабильными темпами, и если бы не погодные ограничения, спрос на фрахт был бы ещё выше. Все участники экспортной цепочки – от производителя до покупателя – понимают, что главная задача: реализовать как можно больше товара. Уровень фрахта сейчас, в традиционно неприбыльное время, составляет 36 долларов за тонну пшеницы, что значительно больше, чем на пике высокого сезона за последние 3 года. Тенденция к увеличению ставок фрахта будет сохраняться. Большие запасы зерна, которые нужно вывести, сместили интересы фрахтователей в сторону максимизации прибыли не за счет разовых перевозок, а за счет вывоза необходимых объемов. Все их усилия направлены на это. 

    Нарастающие амбиции Экспортеров и кризис флота в Азовском регионе неминуемо приведут к скорым изменениям фрахтового рынка. С одной стороны, переустройство вызывает опасение у тех участников, которые работают здесь в течение долгого времени: взаимодействия осуществляются по отлаженным механизмам. Как только с рынка уйдут постоянные партнеры, нужно будет искать новые связи. Это вызывает беспокойство. Но с другой стороны, на Азове появляются большие возможности. И перед теми участниками, которые смогут сориентироваться в данной ситуации и выбрать грамотную бизнес-стратегию, открываются широкие перспективы, главное, - их не упустить. 

    Бурлаки на Волге.jpg   

    Количество показов: 4007


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика