О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Фрахтовый рынок на Азове на пороге больших изменений

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    Константин Гриневич Фрахтовый рынок на Азове на пороге больших изменений
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе.

    Средний возраст флота, который работает здесь – 37,6 лет, что вынуждает участников рынка в очередной раз задуматься о проблеме изношенности флота смешанного плавания и необходимости его обновления.

    Так, по информации Морского Инженерного Бюро, в 2017 году было проведено исследование 1717 сухогрузов класса «река-море», построенных с 1956 по 1999 гг. Из них, по причине неудовлетворительного эксплуатационного состояния, было списано 40% флота – 687 судов. В результате такой «чистки» сегодня в Азово-Черноморском бассейне работает 879 теплоходов. По прогнозу специалистов, уже к 2020 году останется 623 судна, а через 7 лет численность флота сократится более чем в 4 раза – до 200 единиц. Данная статистика вызывает беспокойство со стороны участников рынка, поскольку на фоне увеличения грузопотока в портах Азовского моря, потребность в таком тоннаже растет, но прибывает он крайне медленно.

    С 2000 по 2018 гг. было построено 139 сухогрузов «Волго-Дон макс». Для того чтобы восполнить дефицит флота, который возникнет в 2020 году после списания части тоннажа, за 2 года необходимо построить около 140 сухогрузов и 80 сухогрузных барж, что сделать практически невозможно. В то же время, важно отметить, что малыми шагами эта проблема все же решается. Сейчас в процессе строительства находится – 28 сухогрузов.

    Если пробел во флоте «река-море» в Азовском регионе не будет заполнен, то это приведет к тотальной реорганизации фрахтового рынка. Некоторые Агрохолдинги уже сейчас озаботились покупкой или долгосрочной арендой флота, чтобы в будущем не зависеть от конъюнктуры рынка и полностью контролировать логистическую цепочку. Крупные Судовладельцы, тем временем, вкладывают средства в строительство новых теплоходов, чтобы остаться «на плаву», как только начнутся изменения. Представители малого и среднего бизнеса не могут позволить себе долгосрочные вклады в судовладельческое дело, поэтому после того, как их суда придут в полную эксплуатационную негодность, владельцы советских сухогрузов ретируются. 

    Строительство флота – это продолжительный и дорогостоящий процесс, и обеспечить его могут только те компании, которые ясно видят свою бизнес-перспективу на ближайшие 15-20 лет. Малый бизнес, не обладающий надлежащими финансовыми ресурсами, просто не сможет выжить. Метаморфозы приведут к тому, что рынок станет не таким массовым по количеству участников, но более структурированным.

    Колоссальный урожай зерна в 2017 году (135 млн тонн) и благоприятный прогноз на текущий аграрный сезон позволяют говорить о значительном росте вывоз зерновых. Специалисты оценивают экспорт в 2018 году в рекордные 48 – 49 млн тонн, из них 37-38 млн тонн – пшеница. Растущие показатели грузопотока в Азовском море подтверждают позитивную динамику. Так, по данным «Администрации морских портов Азовского моря», грузооборот порта Ростов за 11 месяцев (январь – декабрь 2017 года) вырос на 11.5% - до 21 млн тонн. Порта Азов – до 11 млн тонн, что на 14.6 % превышает аналогичный показатель 2016 года, из них – почти 7 млн тонн составляют зерновые; в Ейске на 7,5% - до 4.5 млн тонн; в Темрюке объем перевалки зерна увеличился на 30% - до 446 тыс. тонн.

    На Азове рынок имеет уникальную особенность – ставки здесь зависят от зернового сезона, поскольку именно зерно является лидирующим товаром на экспорт. Около 65% всего перевозимого груза составляют зерновые. Высокий сезон начинается со второй половины июля и заканчивается в декабре. Экспортеры в это время стараются активно вывозить товар, и фрахт достигает своего годичного максимума. Например, в 2015 году наибольшая ставка составила 25 долларов за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара, и 17 долларов за тонну пшеницы в невысокий сезон. В 2016 году пиковая ставка достигла 31 доллар за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара, а с января по июль не поднималась выше 20 долларов.

    В 2017 году произошла революция. Богатый урожай и благоприятная конъюнктура рынка нивелировали сезонный фактор. С наступлением межсезонья интенсивность грузопотока практически не изменилась – экспорт идет стабильными темпами, и если бы не погодные ограничения, спрос на фрахт был бы ещё выше. Все участники экспортной цепочки – от производителя до покупателя – понимают, что главная задача: реализовать как можно больше товара. Уровень фрахта сейчас, в традиционно неприбыльное время, составляет 36 долларов за тонну пшеницы, что значительно больше, чем на пике высокого сезона за последние 3 года. Тенденция к увеличению ставок фрахта будет сохраняться. Большие запасы зерна, которые нужно вывести, сместили интересы фрахтователей в сторону максимизации прибыли не за счет разовых перевозок, а за счет вывоза необходимых объемов. Все их усилия направлены на это. 

    Нарастающие амбиции Экспортеров и кризис флота в Азовском регионе неминуемо приведут к скорым изменениям фрахтового рынка. С одной стороны, переустройство вызывает опасение у тех участников, которые работают здесь в течение долгого времени: взаимодействия осуществляются по отлаженным механизмам. Как только с рынка уйдут постоянные партнеры, нужно будет искать новые связи. Это вызывает беспокойство. Но с другой стороны, на Азове появляются большие возможности. И перед теми участниками, которые смогут сориентироваться в данной ситуации и выбрать грамотную бизнес-стратегию, открываются широкие перспективы, главное, - их не упустить. 

    Бурлаки на Волге.jpg   

    Количество показов: 1809


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Наши блоггеры
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика