О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Целевая модель рынка: преодолеть дефицит, повысить эффективность

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Игорь Ромашов
    председатель Совета директоров ООО «Трансойл»
    Игорь Ромашов Целевая модель рынка: преодолеть дефицит, повысить эффективность
    Для принятия решения о возможности либерализации перевозочной деятельности совершенно недостаточно только моделирования, «симуляции» конкуренции на железной дороге, как это предполагалось в последнем проекте ЦМР. Необходимы практические эксперименты по полноценному допуску частных перевозчиков на отдельные направления.

    В основу новой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок необходимо заложить принципы, обеспечивающие, с одной стороны, совершенствование сложившейся модели рынка и сохранение уже существующих технологий, а с другой – апробацию различных сценариев повышения эффективности перевозочного процесса. 

    В этом смысле особую ценность представляет разделение инфраструктурной, перевозочной и локомотивной составляющей на технологическом, учетном и бухгалтерском уровне в рамках холдинга ОАО «РЖД». 

    В первую очередь это позволит «отцифровать» услуги локомотивной тяги и понять их реальную стоимость. Вместе с тем это обеспечит прозрачность и предсказуемость денежных потоков в различных видах деятельности монополии. Полученные данные станут основой для корректного формирования новых подходов к ценообразованию на железнодорожном транспорте, что в свою очередь обеспечит четкое понимание условий инвестирования в инфраструктуру и локомотивы как в рамках монопольного состояния рынка, так и в условиях конкуренции.

    В дальнейшем для принятия решения о возможности либерализации перевозочной деятельности совершенно недостаточно только моделирования, «симуляции» конкуренции на железной дороге, как это предполагалось в последнем проекте ЦМР. Необходимы практические эксперименты по полноценному допуску частных перевозчиков на отдельные направления, ведь только в этом случае можно будет построить качественную модель, сделать приближенные к реальности расчеты и оценки эффектов. Кроме того, такие пилотные проекты позволят заблаговременно обнаружить слабые места в существующей системе и предусмотреть дополнительные корректировки к нормативной базе. Следует понимать, что появление частной тяги – не самоцель, а лишь средство повышения эффективности перевозочного процесса, создания условий для темпов роста обновления локомотивного парка, способных нивелировать дефицит тяги на грузонапряженных участках в пиковые периоды, решения проблемы дефицита инвестиций на содержание магистральной инфраструктуры в нормативном состоянии.

    Считаю принципиально важным обеспечить поддержку практики применения технологии организации перевозок собственными поездными формированиями (СПФ). Уже более 15 лет СПФ встроены в общий технологический процесс работы ОАО «РЖД». При этом такая практика в полной мере компенсирует стоимость инфраструктуры, а также позволяет монополии получать дополнительный доход. Переориентация высвобожденных локомотивов перевозчика на другие направления позволяет увеличить грузовую базу и выручку ОАО РЖД.

    На первый план выходит технологическое преимущество, которое позволяет улучшить оборот вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, восполнить нехватку локомотивов на отдельных направлениях. Только поэтому перевозки с использованием СПФ эффективны как для грузоотправителей, так и для операторов, перевозчика, владельца инфраструктуры. В этом контексте можно говорить о совершенствовании существующих технологий, о появлении новых, но нельзя допустить разрушения уже сложившейся практики взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика, которые уже отработаны и доказали свою эффективность. При этом СПФ нельзя считать одной из «форм развития конкуренции» на железнодорожном транспорте. Работа СПФ – это, прежде всего, технология перевозки грузов,  усиливающая конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, а отнюдь не пример конкуренции перевозчиков.

    Давно назрела объективная необходимость адаптации действующей системы тарифообразования и нормативно-правовой базы к уже осуществленным структурным реформам. Сформировавшийся пробел в правовой «обвязке» сложившихся отношений уже неоднократно становился причиной дискуссий по регулированию конкурентных сегментов рынка. При этом вмешательство в рыночное ценообразование, установление требований по закупке определенных типов вагонов, введение приоритетов доступа к инфраструктуре в зависимости от конкретных моделей подвижного состава или иных причин, непосредственно не связанных с пропускной способностью железнодорожной сети, будет оказывать разрушительное влияние на сложившуюся десятилетиями практику взаимодействия с грузовладельцами.

    Вместе с тем требуется выработка мер защиты участников железнодорожных перевозок, в первую очередь, владельца инфраструктуры и операторов, в контексте планов по сокращению ресурса и сроков использования подвижного состава и их деталей. Введение таких мер требует скоординированной работы с эксплуатантами железнодорожной техники. В системе отношений «потребитель – производитель железнодорожной техники» необходимо вводить правила, по которым общественные организации потребителей формируют заказ на производство техники, где определяют конкретные параметры качества и срока службы изделий, а производители обязаны обеспечивать соответствие выпускаемой продукции этим требованиям.

    Хочется верить, что высказанные аргументы будут дополнительно проработаны в окончательной версии столь важного для отрасли документа, определяющего стратегические векторы развития не только железнодорожного транспорта, но и всего рынка грузоперевозок в России. В противном случае усиливается риск потери привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев, снижения инвестиций в отрасль и, как следствие, роста транспортных издержек во всей экономике.

    Локомотив Трансойл.jpg

    Из газеты "Коммерсантъ"

    Количество показов: 809


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика