О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Целевая модель рынка: преодолеть дефицит, повысить эффективность

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Игорь Ромашов
    председатель Совета директоров ООО «Трансойл»
    Игорь Ромашов Целевая модель рынка: преодолеть дефицит, повысить эффективность
    Для принятия решения о возможности либерализации перевозочной деятельности совершенно недостаточно только моделирования, «симуляции» конкуренции на железной дороге, как это предполагалось в последнем проекте ЦМР. Необходимы практические эксперименты по полноценному допуску частных перевозчиков на отдельные направления.

    В основу новой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок необходимо заложить принципы, обеспечивающие, с одной стороны, совершенствование сложившейся модели рынка и сохранение уже существующих технологий, а с другой – апробацию различных сценариев повышения эффективности перевозочного процесса. 

    В этом смысле особую ценность представляет разделение инфраструктурной, перевозочной и локомотивной составляющей на технологическом, учетном и бухгалтерском уровне в рамках холдинга ОАО «РЖД». 

    В первую очередь это позволит «отцифровать» услуги локомотивной тяги и понять их реальную стоимость. Вместе с тем это обеспечит прозрачность и предсказуемость денежных потоков в различных видах деятельности монополии. Полученные данные станут основой для корректного формирования новых подходов к ценообразованию на железнодорожном транспорте, что в свою очередь обеспечит четкое понимание условий инвестирования в инфраструктуру и локомотивы как в рамках монопольного состояния рынка, так и в условиях конкуренции.

    В дальнейшем для принятия решения о возможности либерализации перевозочной деятельности совершенно недостаточно только моделирования, «симуляции» конкуренции на железной дороге, как это предполагалось в последнем проекте ЦМР. Необходимы практические эксперименты по полноценному допуску частных перевозчиков на отдельные направления, ведь только в этом случае можно будет построить качественную модель, сделать приближенные к реальности расчеты и оценки эффектов. Кроме того, такие пилотные проекты позволят заблаговременно обнаружить слабые места в существующей системе и предусмотреть дополнительные корректировки к нормативной базе. Следует понимать, что появление частной тяги – не самоцель, а лишь средство повышения эффективности перевозочного процесса, создания условий для темпов роста обновления локомотивного парка, способных нивелировать дефицит тяги на грузонапряженных участках в пиковые периоды, решения проблемы дефицита инвестиций на содержание магистральной инфраструктуры в нормативном состоянии.

    Считаю принципиально важным обеспечить поддержку практики применения технологии организации перевозок собственными поездными формированиями (СПФ). Уже более 15 лет СПФ встроены в общий технологический процесс работы ОАО «РЖД». При этом такая практика в полной мере компенсирует стоимость инфраструктуры, а также позволяет монополии получать дополнительный доход. Переориентация высвобожденных локомотивов перевозчика на другие направления позволяет увеличить грузовую базу и выручку ОАО РЖД.

    На первый план выходит технологическое преимущество, которое позволяет улучшить оборот вагонов, снизить нагрузку на инфраструктуру, восполнить нехватку локомотивов на отдельных направлениях. Только поэтому перевозки с использованием СПФ эффективны как для грузоотправителей, так и для операторов, перевозчика, владельца инфраструктуры. В этом контексте можно говорить о совершенствовании существующих технологий, о появлении новых, но нельзя допустить разрушения уже сложившейся практики взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика, которые уже отработаны и доказали свою эффективность. При этом СПФ нельзя считать одной из «форм развития конкуренции» на железнодорожном транспорте. Работа СПФ – это, прежде всего, технология перевозки грузов,  усиливающая конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, а отнюдь не пример конкуренции перевозчиков.

    Давно назрела объективная необходимость адаптации действующей системы тарифообразования и нормативно-правовой базы к уже осуществленным структурным реформам. Сформировавшийся пробел в правовой «обвязке» сложившихся отношений уже неоднократно становился причиной дискуссий по регулированию конкурентных сегментов рынка. При этом вмешательство в рыночное ценообразование, установление требований по закупке определенных типов вагонов, введение приоритетов доступа к инфраструктуре в зависимости от конкретных моделей подвижного состава или иных причин, непосредственно не связанных с пропускной способностью железнодорожной сети, будет оказывать разрушительное влияние на сложившуюся десятилетиями практику взаимодействия с грузовладельцами.

    Вместе с тем требуется выработка мер защиты участников железнодорожных перевозок, в первую очередь, владельца инфраструктуры и операторов, в контексте планов по сокращению ресурса и сроков использования подвижного состава и их деталей. Введение таких мер требует скоординированной работы с эксплуатантами железнодорожной техники. В системе отношений «потребитель – производитель железнодорожной техники» необходимо вводить правила, по которым общественные организации потребителей формируют заказ на производство техники, где определяют конкретные параметры качества и срока службы изделий, а производители обязаны обеспечивать соответствие выпускаемой продукции этим требованиям.

    Хочется верить, что высказанные аргументы будут дополнительно проработаны в окончательной версии столь важного для отрасли документа, определяющего стратегические векторы развития не только железнодорожного транспорта, но и всего рынка грузоперевозок в России. В противном случае усиливается риск потери привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев, снижения инвестиций в отрасль и, как следствие, роста транспортных издержек во всей экономике.

    Локомотив Трансойл.jpg

    Из газеты "Коммерсантъ"

    Количество показов: 1400


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Полицейские в Дубае начнут летать! В ОАЭ впервые в мире начнут использовать летающий транспорт: к 2020 году в Дубае сформируют целое отделение полиции, которое будет передвигаться на летающих мотоциклах российского производства. Действительно ли подобный способ передвижения окажется функциональным? ...
    2018-12-11
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Наши блоггеры
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика