Давнее "табу" на совмещение кривых пора преодолеть
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!д.т.н., профессор кафедры «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения
Участие в разработке нормативных документов (Специальных технических условий) для проектирования высокоскоростных магистралей Москва – Казань – Екатеринбург (ВСМ 2) и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер (ВСМ Центр – Юг), а затем и в экспертизе проектных решений пилотного участка ВСМ Москва – Владимир привело к появлению вопроса, почему в нормативных документах содержится требование о недопустимости совпадения вертикальных кривых с переходными кривыми в плане при проектировании трассы железнодорожных линий.
Если скорость движения не превышает 100 км/ч, длины вертикальных кривых и переходных кривых в плане редко превышают 150–200 м. В этом случае требование об их несовпадении не приводит к большим сложностям при проектировании.
Однако с повышением скорости, особенно свыше 200 км/ч, значения длин кривых существенно увеличиваются и приближаются к километровым величинам, что создает существенные трудности при прокладке трассы и приводит к значительному увеличению объемов земляных работ и искусственных сооружений (в основном, эстакад).
Проектируя продольный профиль ВСМ 2, смежные элементы профиля при алгебраической разности уклонов ∆i, равной или превышающей 0,5 ‰, сопрягают круговой кривой в вертикальной плоскости радиусом (в формуле max в индексе прямым)
(1)
где vвс max – максимальная скорость высокоскоростного поезда в данной кривой, км/ч;
aв – наибольшая допускаемая величина вертикального ускорения в данной кривой, равная согласно СТУ «Проектирование участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Екатеринбург со скоростями движения до 400 км/ч» [1]: на выпуклых переломах профиля 0,3 м/с2; на вогнутых – 0,4 м/с2.
Согласно требованию СТУ эта вертикальная кривая не должна совмещаться (совпадать) с переходной кривой в плане. Однако соблюдение указанного требования приводит к необходимости размещать переломы профиля реже, что увеличивает значения длин элементов продольного профиля и, как следствие, объемы строительных работ.
Другой способ обеспечить требования СТУ – уменьшить длину вертикальной кривой Кв, которая прямо пропорциональна ее радиусу Rв и принятой величине ∆i. Уменьшать Rв крайне нежелательно, так как согласно (1) это приведет к ограничению максимально допустимой скорости поезда на рассматриваемом участке пути, поскольку она зависит от радиусов кривых в плане. Следовательно, другой «рычаг» воздействия на длину вертикальной кривой, имеющийся в распоряжении проектировщика, – варьировать величиной ∆i. В результате уменьшения ∆i нередко можно добиться существенного укорочения вертикальной кривой, обеспечив соблюдение требования СТУ. Однако возможность уменьшения величины ∆i обеспечивается снижением абсолютных значений уклонов сопрягаемых элементов продольного профиля, что приводит к увеличению объемов работ.
В проекте строительства ВСМ 2 на участке от Москвы (км 23-й) до Владимира (км 195-й), разработанном ОАО «Мосгипротранс», переломы продольного профиля размещали сравнительно редко, что послужило причиной завышенных значений длины элементов профиля, а величину ∆i часто уменьшали, что приводило к недоиспользованию максимально возможного для данной линии уклона imax=24 ‰. Нам представляется, что это привело к существенному увеличению объемов и стоимости строительных работ, прежде всего в пределах протяженных эстакад и на подходах к ним.
Отмеченные положения позволяют говорить о возможности достижения значительного экономического эффекта, если разрешить совмещение вертикальных кривых с переходными кривыми в плане. Давнее «табу» на такое совмещение связано главным образом с тем, что путейцы не могли точно отследить пространственное положение оси пути на участке совпадения вертикальной и переходной кривой в плане линии. Это осложняло работы по выправке пути в процессе эксплуатации железной дороги. Однако сегодня задача непрерывного описания геометрии рельсовой колеи практически решена: современной измерительной техникой оборудованы путеизмерительные вагоны, путевые машины, строительная техника.
Между тем возможность решения поставленной задачи связана не только с техническими ограничениями. До сих пор не разработано строгое техническое обоснование, согласно которому были бы установлены численные критерии и ограничения возможности или недопустимости совмещения вертикальной и переходной кривых.
Г. Л. Аккерман, д.т.н., профессор кафедры «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС)
С. Г. Аккерман, к.т.н., зав. кафедрой «Путь и железнодорожное строительство» УрГУПС
А. В. Замуховский, к.т.н., доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» Российского университета транспорта (МИИТ)
В. А. Копыленко, к.т.н., профессор кафедры «Проектирование и строительство железных дорог» РУТ (МИИТ)
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS