О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    СОЧИ-2017: транспортная сказка и реальность

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Элеонора Шабарова СОЧИ-2017: транспортная сказка и реальность
    При всей восторженности обывателя профессионализм заставил меня оценить транспорт и сравнить проектные предложения (я имела прямое отношение к ним как главный инженер проекта Транспортной схемы Сочи-2014) с фактическим состоянием реализации. Далеко не все ладно: и наверху, и в Олимпийском Парке внизу, и в городе Сочи, и в агломерации Большой Сочи.

    Прошло 4 года с момента проведения Олимпийских игр Сочи-2014. Прошлым летом я побывала в тех местах. Как и все, была очарована увиденным (Сочи с молодости знаком и любим – море, горы, теннис). Все красиво, помпезно, с достоинством и ухоженной чистотой. Одним словом – сказка! Выполняется одно  из требований МОК – использование инфраструктуры после окончания Игр как в горном кластере Красной Поляны, так и на берегу в Олимпийском парке: формула-1, форумы и конференции, музыкальные фестивали, концерты и шоу, международные встречи разных уровней (от глав правительств, встреч клуба "Валдай-2017" до XIX Всемирного фестиваля молодежи  и студентов и т.п.).


    Жаль, что мировых зимних спортивных мероприятий в Сочи по официальным международным расписаниям мало. Но зато есть горные лыжи для россиян (вместо Куршевеля и Китцбюэля для некоторых),  много всего для детей, веселый  массовый спуск с гор в бикини и др.!


    Хуже с экологией – заметно поредели леса: много вырубается ценных, порой реликтовых деревьев во время беспрерывного строительства. Спортивный курорт приближается к европейским стандартам: я посетила почти все (кроме Франции) Олимпийские центры.


    Но  при восторженности обывателя профессионализм заставил меня оценить транспорт и сравнить проектные предложения (я имела прямое отношение к ним, как главный инженер проекта Транспортной схемы Сочи-2014) с фактическим состоянием реализации. Не все ладно с пассажирским транспортом – и наверху, и в Олимпийском Парке внизу, и в городе Сочи, и в агломерации Большой Сочи. Основополагающим документом развития Большого Сочи стал Генплан на 2014-2030гг., его разрабатывали (2006-2008гг.) больше сотни проектных организаций, но руководящими были три (не грех вспомнить их, потому что в процессе всяких награждений их не привечали) – Московский Гипрогор,  РосУрбанистика (СПб, бывший Ленгипрогор) и НИПИ ТРТИ. Будучи ГИПом и имея много публикаций, выборочно сравниваю (из-за отсутствия статистики)  транспортную сказку Сочи-2017 с проектом по своей монографии «Опыт разработки транспортной концепции Олимпийских игр Сочи-2014» (Lambert-LAP,2014,228 c.). 

    Проектные предложения по транспорту Сочи-2014 

    Впервые в России была предложена интегрированная рельсовая система для интер- и мультимодальных перевозок на базе железнодорожного транспорта (метро, монорельс, скоростной трамвай и струнный были исключены, как неконкурентоспособные). Главный посыл (миссия) транспорта Сочи-2014  - создать удобства и не навредить: пассажиру, проложив сети там, где удобно пассажирам, а не транспорту;  постоянному населению, уменьшив ущерб от шума, грязи и скопления всего;  городу, природной среде и экологии,  сохранив чистыми землю и горы, воздух и небо, море и зелень. К сожалению, проектные декларации реализовались не полностью.


    Проектируемая рельсовая система заменила бытовавшую тогда главную автотранспортную концепцию Сочи-2014. Назову несколько цифр, показывающих ее несостоятельность.  Для освоения расчетного максимального пассажиропотока в час пик в одном направлении при интервале движения 2 минуты требуется  на перегонах:


    · Сочи-Хоста - 260 автобусов (7 полос)  и Хоста – Адлер – порядка 420 автобусов (12 полос) или еще 3 дублера Курортного проспекта);

    · Адлер – Олимпийский парк – 120 автобусов (4 полосы);

    · Адлер – Роза Хутор в Красную Поляну -250 автобусов (7 полос) при наличии уже реконструированной А-148. Вот почему появилась магистраль А-149.

    Страшно представить, сколько нужно было бы снести построек и вырубить деревьев в двух заповедниках, чтобы проложить автомагистрали для расчетных пассажиропотоков!


    На всех этих направления двухпутная железная дорога требует полосу только 7 м, имея провозную способность до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении! Проектная расчетная интенсивность электропоездов в проекте обеспечивала в пик полное освоение пассажиропотока с интервалами движения 6-10 минут на участке Адлер - Красная Поляна. Это доказали 60 пар поездов «Ласточка», курсировавших с побережья в Красную Поляну в период Игр Сочи-2014.


    Проектируемая в Сочи рельсовая «зеленая» логистическая система Hi-Tech, как альтернатива автотранспорту с соответствующей  дорожной инфраструктурой (туннели и путепроводы, дублеры и автостоянки, развязки и ИССО), включала 5 видов транспорта:


    1) ГСЖД  - городская скоростная железная дорога - S-Bahn  (Берлин, с 1838г.) на базе существующих и строительства новых участков (в России нет), с возможностью совмещенного движения на первом этапе;

    2) система «ГОРОД-АЭРОПОРТ» - прямое беспересадочное скоростное и  обособленное железнодорожное сообщение аэропорта с центром города и агломерации. Практически все столицы мира и мегаполисы владеют этой системой. В России  АЭРОЭКСПРЕСС (post-factum на 2017г.) организован в Казани, Владивостоке и Сочи;

    3) ЛЖД  - легкая железная дорога - StadtBahn (или Light Rail), В начале 2000-х  использовалась в более 200 городов  мира, только в Германии их более 60 (в России нет);

    4) ЗЖД/ ГЗЖД – зубчатая или горная зубчатая  железная дорога - ZahnBahn или BergBahn (например, швейцарская Zugspitzbahn на Юнгфрау,4099 м, или в немецком Гармиш – Партенкирхен, 2093м). В начале 2000-х в мире эксплуатировались 152 зубчатые дороги, из них половина приходилась на Швейцарию (в России нет);

    5) МТК - международные транспортные коридоры для интер- и мультимодальных перевозок разных версий (с 1994г.  Критские Европейские коридоры, затем Евразийские, морские арктические и др.). Россия стала участвовать в Программах  МТК с 2001 г.

    По проекту Сочи-2014 /2030  рекомендуемая инновационная для России система интегрированного транспорта должна освоить 80% пассажироперевозок. Она экологична и экономична по инвестициям и себестоимости, определяющей тарифы  на поездки. Система позволяет использовать существующий транспортный потенциал на основе поэтапной санации, модернизации и реновации, имплементируя зарубежный опыт. Рельсовая система Сочи-2014 удовлетворяла жестким требованиям МОК по 4 группам параметров: 1- доступности и уровня транспортного обслуживания пассажиров, 2 – техники, технологии и эксплуатации (провозная и пропускная способность, скорость), 3 – логистической организации потоков и управления ими, 4 – экологии и использования наследия. 

    Выполнение требований МОК отразила «Стратегия развития Олимпийского транспорта Сочи-2014». В ней, кроме рельсового транспорта, были разработаны программы развития  дорожно-мостовой структуры (новых дорог в горном кластере  более 60км), реконструкции объектов морского и воздушного транспорта. Количество программных мероприятий по транспорту Сочи-2014 составляло  по Генплану 26 мега-проектов и сотни проектов по отдельным объектам.


    Прежде, чем сравнивать пассажирскую  транспортную систему – проектную и реальную, нужно охарактеризовать основные объекты пассажирского тяготения: стоит ли тратить время и деньги на их посещение (т.е. оценить их аттрактивность) и строительство.


    Город Сочи – старейший курорт царской, советской и современной России, с развитой инфраструктурой лечения, оздоровления, отдыха, спорта и туризма, с пляжами на Черноморском побережье. За 10 лет подготовки к Олимпиаде Сочи обогатился интересными объектами для россиян и зарубежных гостей летом и зимой. Но для привлечения  их нужен доступный и удобный, быстрый и дешевый, экологически чистый и бесшумный транспорт большой вместимости, чтобы сократить количество транспорта  в городе-курорте (в Швейцарии есть города, где личный автотранспорт запрещен). Легковой автомобиль в городе Сочи должен стать  эксклюзивом, а не нормой!!!


    Красная Поляна и Эсто-Садок – старые исторические горные поселки, с реликтовым лесом, Храмом Святого  Харлампия, центром туризма в Даче Наумова, царским охотничьим домиком и этнографической застройкой, дольменами и источниками, вертодромом. В Эсто-Садке: дом-музей писателя Таммсааре, Кавказский вольер и новый научный комплекс «Пирамида», курорт «Горки Город» и ГЛК «Горная карусель». На пути к Красной Поляне  находятся знаменитое форелевое хозяйство, новый приключенческий парк на высоте, Троице-Георгиевский монастырь, пещеры и каньоны, водопад Девичьи слезы и интересные горные вершинки, которые привлекают посетителей.


     Роза Хутор в тандеме с пос. Эстосадок – новый круглогодичный центр горного курортно-спортивного кластера (центр санного спорта «Санки, ГЛК «Альпика»»). В долине р. Мзымта находятся Ратуша и Подиум, культурно-этнографический центр «Моя Россия», Роза Долина, Парк «Дружба», площади Розы и Мзымты, Торговые ряды «Базар» и «Мзымта Двор», Тропа здоровья с водопадом и пляжем Роза Бич, 2 нижние станции канатных дорог: «Стрела» и «Тироль»  и гондольной «Олимпия». На горных  высотах находятся Горная Олимпийская  деревня (1100м), Панда Парк и Парк водопадов «Менделиха» на южном склоне Аибга, подвесной мост, холодная зона со снежными пушками для показа зрителям, смотровая площадка Роза Пик  на высоте 2320м, от которой начинаются маршруты Каменный столб и Явор.


    Олимпийский парк и пос. Веселое на  Нижне-Имеретинской низменности  включает стадионы и спортивные центры: Фишт и Айсберг, Большой ледовый дворец  и арену Шайба, 3 тренировочных центра, трассу и главную трибуну Формулы -1, музеи авто, Ван Гога и Леонардо да Винчи, Парк Сочи с аттракционами, гостиницей Богатырь и кукольным театром, пляжи и парки. Имеется Храм, Медиа-центр, Олимпийская деревня, гостиницы. Нижне-имеретинская бухта имеет развитую транспортную инфраструктуру: новый ж/д вокзал Олимпийский  и станцию Веселое, плотную улично-дорожную сеть с внешними автомагистралями. Пос. Веселое является пограничными, что стимулирует приток транзитных пассажиров и транспортных средств. 

    Пассажирский транспорт Сочи: проект 2014 и реалии 2017

     

    ГСЖД-Сочи (реализована не полностью), действует на равнине: от Туапсе до сложившегося центра Сочи и во вновь созданной прибрежной курортной Нижне-Имеретинской зоне. Трансформация существующей сети (115км, в большей части однопутной, с 45км двухпутных вставок) в систему ГСЖД - Сочи потребовала проведения общеузловых железнодорожных и транспортно-градостроительных мероприятий (строительство двух вокзальных комплексов в Адлере и в Олимпийском парке, автодорог, четырех разноуровневых ТПУ и др). Цель модернизации - увеличить пропускную способность железной дороги до 70 пар в сутки (45 млн.т, 12 млн.пасс.), создать посадочные платформы и удобные подходы , предоставить низкую стоимость проезда (по сравнению с такси), адекватную повседневному социальному состоянию людей. Но сданный в 2012 г. специально созданный электропоезд «Ласточка » на маршруте  Вокзал (Адлер) – Автовокзал – Адлерский рынок  - Вокзал (Сочи) совершал только  4 рейса в сутки. При таком интервале движения пассажиры вынуждены вновь пересесть на автотранспорт. Эта картина повторяется и сегодня: что подтвердил анализ расписания поездов в начале сентября  2017 г. (еще бархатный сезон) по участкам:


    · (Туапсе) – вокзал  Сочи – Адлер, 8 пар поездов (из них- 4 экспрессные примерно в 8,10, 11 и 13 часов), время в пути  35 – 37 минут,  интервалы от 1часа 40 минут до 4часов. Кто будет ждать более часа? Русская ментальность не приучила нас приходить за 10 минут до отправления (поэтому, в отличие от европейских, у нас на вокзалах огромные залы ожиданий). И потенциальные пассажиры используют дорогостоящие такси или дешевые автобусы с фактической скоростью передвижения  10-15 км из-за их скопления и пробок на дорогах.  Вывод: надо уменьшить поездной интервал до европейского, если не 5-10 минут, то хотя бы каждые полчаса. Но здесь на первый план у РЖД выходит экономика (себестоимость, доходность), на которую не хватает числа пассажиров для нормативного заполнения поезда – так секционируйте модульные поезда «Ласточка» по часам суток, как делают в Европе! Вторая «черная реальность» 2017г. - цена разового билета (важная для приезжих, т.к. постоянное население покупает абонементы). Так, проезд от Адлера до центрального вокзала Сочи стоит 102 руб. (а автобус - меньше 20 руб.) и обратно столько же. На комфортабельной «Ласточке» каждый день не наездишься – альтернатива душный медленный автобус, но в 5 раз дешевле. Так исчезла часть сказки  в реалиях;


    · вокзал Адлер – вокзал Олимпийского парка (а там с пересадкой на автобус по поселку Веселое до границы и далее в Абхазию), 7 пар, время в пути  13 мин., интервалы-1 час, 3 часа и 5 часов! Кого он устроит - такой транспорт ? Вместо 3 станций по проекту сделано 2, что также сократило количество пользующихся железной дорогой. Поэтому  Олимпийский 7-этажный вокзал (пропускная способность 8500 пассажиров в час пик) в виде крылатой чайки стоит пустой. Если приехали на электропоезде, то от вокзала нужно 2,5 км пройти пешком или на электрокаре (сегвее) за 600руб. А где же специальная подвозочная рельсовая мини-дорога, предложенная в проекте? Фактические (а в реалии астрономические) цены, отталкивают местных посетителей с семьями от красот Олимпийского парка. Один раз заезжий турист может растратиться, но обычная семья в выходные дни не может себе позволить такую роскошь – приехать на отдых. Поэтому объекты пустые, поезда ходят редко, приехавшие давятся в дешевых, но переполненных автобусах на «медленных» из-плотности магистралях. Здесь кстати упомянуть ультро-современную, дорогостоящую развязку «Адлерское кольцо» с  пешеходным переходом к вокзалу в Адлере в одном уровне. Это означает остановку автобуса и машины перед каждым пассажиром! Скупой платит дважды: сэкономили на элементарном и дешевом туннельном переходе для людей, но потеряли на скорости, пропускной способности и безопасности главной магистрали в Сочи!


    Так транспортную сказку постепенно уменьшают фактические реалии.

    Надо отметить, что на время проведения XIX всемирного фестиваля молодежи и студентов (14-23.10.2017) вводился специальный график для электропоездов "Ласточка" по  2 зонам: на участке Туапсе – Сочи, 11 пар; на участке от Сочи до Имеретинского курорта, Аэропорта и Розы Хутор – 13 пар поездов. Дополнительно был запущен поезд по маршруту Имеретинский Курорт – Роза Хутор с бесплатным проездом по бейджу участника. Всего по данным ОАО "Кубань Экспресс-Пригород" проследовало 224 пары поездов, которые перевезли 53 тыс. участников фестиваля. Кроме того, поездами дальнего следования на полигоне СКЖД перевезено более 30 тыс. участников.

    АЭРОЭКСПРЕСС-Сочи, обеспечивает прямое скоростное сообщение из агломерации Большой Сочи к новому аэровокзальному комплексу в Адлере (по проекту 27 самолетов, 3800 пассажиров в час или 65 тыс.пасс. в сутки). За 2016г. количество  авиапассажиров – 5.26 млн.чел., на 26.10.2017 аэропорт зарегистрировал 5 млн.чел. «Новая волна» приняла 170 тыс. участников и зрителей, Молодежный фестиваль – 155тыс.чел. В дни фестиваля в аэропорту совершено более 1120 взлетно-посадочных операций, обслужено в час 9-9,3 тыс. чел.

    Быстрая связь с городом - первый признак доброжелательности к прибывшему авиапассажиру. Трасса АЭРОЭКСПРЕСС-Сочи: вокзал Адлер – аэропорт Адлер (протяженность - 2,83км: на эстакаде – 2,77 км, в туннеле - 0.53 км). Теперь до центра Сочи можно доехать не за 2 часа по изнуряющим серпантинам с пробками, а всего за 50 минут и за стоимость проезда на порядок ниже, чем в  такси или частном автомобиле. Но и здесь не все удалось. Уже на стадии утверждения проекта ГК «Олимпстрой » из-за экономии не утвердил прямого выхода из аэропорта в Олимпийский  парк и в Красную Поляну. Доехать поездом можно, но (по-русски «чесать левое ухо правой рукой») с заходом на вокзал Адлер.  Это ошибка, повторенная в реалиях.  Вторая  ошибка – интервал и частота  движения поездов на маршрутных участках:

    · аэропорт -  вокзал  Адлер, 1 пара, время в пути  7- 9 минут, стоимость 45 руб.

    · аэропорт -  вокзал  Адлер - вокзал  Сочи, 4 пары, время в пути 44-45 минут, интервал движения 3 часа, стоимость 149 руб.

    · аэропорт -  вокзал  Адлер - Олимпийский парк – ни одной пары!!! Нон-сенс!

    · аэропорт -  вокзал  Адлер - Красная Поляна - ни одной пары!!! Нон-сенс!

    От станции Аэропорт отходят 2 электрички с остановкой на ж/д вокзале Сочи по маршрутам  Аэропорт – Лазаревское и Аэропорт – Туапсе.

    Черные реалии  уплывающей  транспортной сказки (основные) - поездки в аэропорт:

       1 - спортивная столица Сочи  с 2 олимпийскими деревнями (в горах и на берегу) не имеет ни одного прямого маршрута из аэропорта ни в Красную Полину, ни в Олимпийский парк на побережье. Таков логистический менеджмент, а мы говорим о цифровой логистике. Зачем так дорого строили, если большую часть  авиапассажиров вынуждена использовать  автобус или такси???

       2 - стоимость  билета за 7- 9  минут поездки от станции Адлер до аэропорта - 45 руб (интересно было бы ознакомиться с калькуляцией себестоимости!). Для разового посетителя или краткосрочного туриста - недорого, но очень накладно  для работающих в аэропорту  или живущих в поселках рядом - каждый  день не наездишься. Они снова вынуждены садиться на машины, от которых все города мира хотят избавиться. Я  за 10 минут езды на автомобиле заплатила 300 руб. (не люблю спорить), приехав досрочно и не опаздывая, за 3 часа до вылета (чтоб избежать пробок), поскольку 5 указанных маршрутов не подходили мне по времени, да и добраться до вокзала в Адлере – тоже проблема.

    Вывод: нужно сделать наоборот (дешевле и чаще) и  привлечь на электропоезд не только авиапассажиров, но и население (например, пос. Молдовка), проживающее возле аэропорта, верующих людей  рядом расположенного Храма. Это не только увеличит объем работы и рентабельность железной дороги, но и снизит количество легковых автомобилей на данном направлении, особенно около ж/д вокзала Адлер, вспомнив маразматическое  решение пешего подхода/ перехода к входу на вокзал!

     

    ЛЖД-Сочи  - технически новая железная дорога от Адлера, примыкающая к основной магистрали СКЖД, доставляет в горную зону спортсменов, участников и зрителей специально созданным электропоездом «Ласточка»  в Красную Поляну и в Олимпийскую деревню в Грушовой Поляне. Доставка пассажиров в горы электропоездом   предполагалась по 2 маршрутам: 1 - от вокзала Адлер  до горной Олимпийской деревни (протяженность – 54,4 км, максимальный уклон – 4%, 200км/час, время в пути  28мин., 5 станций, 17 платформ); 2 -  от станции Веселое через Олимпийский парк, не заезжая в Адлер, с возможностью высадки пассажиров в аэропорту.

    В процессе реализации отошли от проекта:


          во-первых,  поезд не идет до Грушовой Поляны – сэкономили 5,4 км, только до ст. Роза Хутор. Организован бесплатный автобус-шаттл до канатных дорог и  Олимпийской деревни - время в пути 3 минуты, но при наличии багажа удобный сервис. До Ратуши и до посадочной площадки канатной дороги можно дойти пешком за 15-20 минут. Сколько нужно автобусов, чтоб перевезти примерно 1 тыс. пассажиров полностью заполненного электропоезда? Значит,  нужен парк автобусов, площадки отстоя и посадки. Как результат, столпотворение людей и машин, т.к. малый интервал движения автобусов  требует большого количества их, вызывая скопление. Пересадка – это не только потери времени и пассажиров, но и потери  дохода из-за его бесплатности;

           во- вторых, потеря потенциальных пассажиров  по трассе: вместо 5 станций по проекту сделано  только 2 (Эсто-Садок и Роза Хутор), даже посадочной платформы в Красной поляне с ее достопримечательностями и курортами нет. Кроме того, сокращение числа станций лишает  жителей горных поселков (Казачий брод, Галицыно, Кепша  и Чвижепсе) возможности воспользоваться электропоездом, вынуждая  их снова сесть на автомобиль для поездки в Адлер или в Сочи (мне удалось пережить этот «ступорный » автокошмар в начале сентября, остановившись на ночлег в Адлере, в районе аэропорта);

            в- третьих, потеря времени и пассажиров  - при поездке из пос. Веселое и Олимпийского парка в горы – в Красную Поляну, окольным маятниковым путем через вокзал Адлер. А ведь главной  идеей транспортного проекта Сочи-2014, в первую очередь ЛЖД-Сочи,  является обеспечение прямого железнодорожного выхода из аэропорта в Красную Поляну и Олимпийский Парк. Остальные объекты транспорта «подвязывались».

    Экономика тоже не в пользу пассажира. При стоимости  проезда на поезде от вокзала в Адлере в 350 руб., из аэропорта - 420 руб.( С 10.07.2017: на участках Адлер – Роза Хутор, Адлер – Имеретинский курорт, Адлер – Аэропорт Сочи, Имеретинский курорт – Роза Хутор установлен зонный тариф в размере 46 рублей 76 копеек за проезд одной тарифной зоны, цена разового билета на «Ласточку» Сочи- Красная Поляна в 2017 году — от 233 до 424 руб. Время в пути - 1 час 11 минут.

    Целесообразно  воспользоваться такси (4 посадочных места) за 1200-1500руб. Цены на автобус (4 маршрута: 105,105с,135 и 63) до Красной Поляны из аэропорта -150 руб, из Адлера -  175 руб, из Сочи - 225 руб. Перемещения по Красной Поляне: до Горки Город – Газпром - Роза Хутор - 39 руб. Время в пути из Адлера — около 1,5 часов. Из Сочи 2 часа. Так долго получается потому, что в самой Поляне автобус заезжает на ж/д станцию Эсто-Садок, потом проезжает Горки Город, потом делает еще один крюк через Газпром и только потом приезжает на конечную станцию Роза Хутор. По мнению посетителей  Роза Хутор один раз как минимум прокатиться на «Ласточке» стоит, ехать обратно на ней или нет – право выбора каждого. Кстати, в 2014 г. проезд с адлерского вокзала до Красной Поляны был копеечным, 64 рубля!

    ГТРК «Кубань» внедряет абонементы (стоимость по ним снижена на 23 %) на проезд сроком от пяти дней до 1 месяца. На участках Адлер - «Роза Хутор», Адлер - «Имеретинский курорт», Адлер - Аэропорт и «Имеретинский курорт» - «Роза Хутор» стоимость абонемента составит 50 руб. за одну зону вместо 65. На всех остальных направлениях до Туапсе цена - 30 руб. Сочинцы могут сэкономить150 руб. с одного путешествия.

          

    ЗЖД-Сочи – зубчатая железная дорога  для доставки спортсменов и зрителей на  горные вершины хребтов Псехако и Аибга, вблизи поселков Эсто-Садок, Красная Поляна, Роза Хутор и Альпика-Сервис. Проект даже не рассматривался (у РЖД не было денег, а вернее желания заняться новым решением, избавив себя от «головной боли»). Взамен ЗЖД–Сочи построены 7 канатных дорог (3 гондольных и 4 кресельных), на северном и южном склонах, мощностью 3 тыс. чел. в час в одном направлении: Кавказский экспресс, Заповедный лес, Олимпия, Волчья скала, Эдельвейс, Крокус и Тундра. К этому перечню нужно добавить существовавшие ранее подъемники Газпрома -  Стрела и Тироль, сейчас на Газпроме – 3 типа канатных дорог: кресельная, гондольная на 8 и 20 мест.

    Первые соревнования по биатлону в день в день открытия Олимпиады 8 февраля 2014 г. показали ошибочность канатной концепции: 7 тыс. зрителей  поздно ночью, по окончании соревнований, стояли в очереди на канатную дорогу более 2,5 часов. Актуальность проекта ЗЖД-Сочи неоднократно подтверждалась зарубежными примерами: в один из Экономических Давосов (после окончания  проектирования Сочи-2014) был колоссальный, нетипичный для этих мест снегопад. Российская делегация жила в отдаленном  высокогорном поселке, временное расстояние от которого до центра форума по автодорожной серпантине – 1,5 часа или 8 минут по зубчатой железной дороге! (я писала об этом в газете «Гудок»). Но опыт никого не убедил. Мое обращение к Президенту по этому поводу осталось без ответа.


    Будучи в сентябре 2017 г. в Сочи, интересовалась, насколько канатные дороги зимой и летом справляются с нагрузкой. Ответ – не справляются, но цифр нет или не дают. А сколько вырублено деревьев, если одна канатная дорога требует для организации «чистой» полосы шириной минимум 25м (до 50м).


    Стоимость подъема на канатной дороге – высокая (почитайте Форум), приемлема только для определенного социального слоя населения или одноразового посещения туриста для ознакомления. Поскольку на  Красной Поляне 4 горнолыжных комплекса (Роза Хутор, Альпика-Сервис, Горки Город и внизу Газпром) на удалении друг от друга и у каждого свои канатные дороги, то на каждый комплекс билеты надо покупать отдельно. Например, стоимость прогулочного билета на 6 канатных дорог – 1450 руб. (детский -850 руб.). Однодневная программа самостоятельного посещения курорта Роза Хутор – от 2000 до 2990руб. (детский 1400-2550руб.). Экскурсионные туры Газпрома – от 700 до 1000 руб.


    Так транспортная  курортно - спортивная сказка экономически угасает по мере подсчета  расходов. 

    МТК-Сочи - интермодальный железнодорожный коридор в 1-ой нагорной части  Большого Сочи (в  1,5 - 15 км от берега Черного моря) для выноса существующего грузового и пассажирского движения с берега, что позволит увеличить курортные территории и пляжи на побережье. Эффективность МТК-Сочи возрастет:

    1) с завершением  высокоскоростной магистрали Центр – Юг. Опять потеря – надеялись на китайцев, а они подвели, и ВСМ Москва - Сочи до сих пор нет, что вынуждает желающих быстрее попасть на юг воспользоваться магистралью Дон;  

    2)  с созданием в одном створе МТК-Сочи автодорожной версии российского участка ЧКАДа со строящимся сегодня Керченским мостовым переходом в Крым (при разработке Генплана Сочи не было разговора о замене переправы мостом, поскольку это была территория Украины).


    Опять потеря – никто из принимавших решение в 2009 г. по Сочи не обратил внимание на проект российского участка ЧКАДа и его преимущества. Факт строительства Крымского моста, благодаря политическому  форс-мажору,  вынудил Правительство РФ обратить внимание (пока декларативно) на российский участок ЧКАДа. Мост для железнодорожного и автодорожного движения будет сдан в эксплуатацию к 2019 г. Но подводящей современной железнодорожной и автомобильной магистрали к Керченскому мостовому переходу в составе интермодального коридора МТК-Сочи (от Крымска  через Анапу Новороссийск, Геленджик, Джубгу, Туапсе  и далее  до Сочи) – практически нет. Это противоречит  российским амбициям и возможностям по транзиту стран в Черноморье.  

    Сейчас от Джубги до центра Сочи (170км) частично реконструированы М-4 Дон и М-24, но с обилием узких «бутылочных горлышек» и технических недоделок.

    В перспективе МТК-Сочи через Крым может стать российским участком  китайского мегапроекта Великого шелкового пути 21 века. Но этой проблемой  никто не занимается и в Стратегии транспорта никоим образом не отражается. Россия опять опаздывает.              

    Исправление этих недочетов–потерь может помочь в стимулировании развития  пассажирского транспорта крупнейшего российского курорта на Черноморье. Это позволит не только вернуть отдыхающих россиян из Турции и Болгарии, Индонезии и Тайланда, но и привлечь иностранных туристов и спортсменов. Нужны не только инновационные транспортные средства, но и  способ эксплуатации и технология обслуживания пассажиров, разумная и гибкая (но не в сторону повышения, как это было до недавнего времени) тарифно-ценовая  политика.

    К сожалению, представленный  РЖД в 2016 г. модный проект «Цифровая железная дорога», с целью определения «ключевых направлений развития ИТ для поддержки конкурентных преимуществ РЖД» носит декларативно-описательный  характер,  который вряд  ли «расширит клиентскую базу за счет развития мультимодальных транспортно - логистических услуг». Цифровые сервисы  пассажирских перевозок – удобны, но на базе хорошо разработанной прикладной пассажирской логистики, которой в проекте РЖД практически нет. Отлично, что есть цифровая информация о расписании, но назначенные специалистами интервалы поездок в черте города более часа никого не устраивают! Отлично, что есть личный кабинет и бонусы за поездки, но назначенная стоимость 7-минутного проезда в электропоезде почти за 50 руб. отталкивает потенциальных пассажиров. Удобно, что предлагаются услуги в цифровой версии на перевозки автотранспортом, но каждая пересадка стоит потери времени и средств пассажиру!  Прикладная логистика должна представлять пассажиру альтернативы поездки «от двери до двери» по его желанию и с наименьшими затратами и ущербом, а конкретный выбор и оплату пассажир выполняет сам, пользуясь цифровым сервисом (как в воздушном транспорте, с которого началась цифровая логистика на транспорте).

    Но это мнение компетентного обывателя, а для решения  проблемы нужны политическая воля, инвестиции и специалисты.

    Роза Хутор.jpg

    Количество показов: 874


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Проблема влияния структуры погрузки и грузооборота на доходность грузовых перевозок ОАО «РЖД» в последние годы стала особенно актуальной.
    Почему доходность растет более низкими темпами, чем индексация тарифов, и какова роль в этом процессе высокодоходных и низкодоходных грузов? Какие риски для перевозчика при этом возникают? И какие стратегические решения могут изменить ситуацию?
    ...
    2018-09-14
    Наши блоггеры
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика