О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Вакуумно-левитационные транспортные системы в России: шанс стать лидером

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Борис Лапидус
    д.э.н., председатель Объединенного ученого совета ОАО "РЖД"
    Борис Лапидус Вакуумно-левитационные транспортные системы в России: шанс стать лидером
    Время требует кардинального ускорения перевозок товаров и пассажиров. Эту задачу наиболее целесообразно решать путем конвергенции высокоскоростных железнодорожных магистралей и вакуумно-левитационных систем. В России создание такой сети даст возможность перейти от «догоняющего» развития к лидерству на уровне сухопутного транспорта.

    Глобальные социально-экономические тенденции, сформировавшиеся в конце XX – начале XXI века, требуют кардинального ускорения транспортных сообщений. Увеличение стоимости человеческого капитала, являющегося «одним из главных моторов экономического роста, ключевым фактором экономического и социального благосостояния современных обществ», ведет к росту ценности времени как важнейшего ресурса и усиливает тем самым социально-экономическое значение скорости пассажирских перевозок. Вкупе с продолжающимся ростом численности населения при развивающейся в большинстве стран мира урбанизации эта тенденция стимулирует повышение мобильности, а значит, и потребительской ценности пассажирских перевозок.

    Указанные тенденции подтверждает взрывной рост строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) в последнее десятилетие. По прогнозам Международного союза железных дорог быстрые темпы развития мировой сети ВСМ сохранятся в будущем. Анализ мирового опыта свидетельствует о высоком уровне социально-экономической эффективности строительства ВСМ.

    Следует отметить, что снижение материалоемкости и энергоемкости экономики, углубление переработки сырья увеличивают долю готовой продукции в структуре грузовых перевозок и повышают среднюю цену перевозимых товаров. При невысокой скорости грузовых перевозок (средняя скорость доставки грузов в логистической цепи российских железных дорог – менее 20 км/ч при реализуемой непосредственно скорости движения около 50 км/ч) это приводит к существенным экономическим потерям вследствие «замораживания» оборотного капитала, воплощенного в перевозимых товарах. На железнодорожном транспорте они превышают 30 млрд руб. в год и имеют тенденцию к росту.

    Этот фактор играет важную роль при перераспределении грузопотоков на другие виды транспорта, несмотря на преимущество железнодорожных перевозок по уровню себестоимости и безопасности, в частности экологической. Следовательно, повышается спрос на скоростные перевозки не только пассажиров, но и товаров. Потребительская ценность перевозок существенно возрастает с развитием электронной торговли. Согласно ожиданиям европейских потребителей товары из Восточной Азии в Западную Европу должны доставляться за двое-трое суток, что предопределяет спрос именно на высокоскоростные грузовые перевозки.

    Вместе с тем социально-экономические требования постиндустриального общества по кардинальному ускорению перевозок вступают в противоречие с технико-технологическими ограничениями их скорости. Так, крейсерская скорость гражданских самолетов давно замерла на уровне около 900 км/ч. Кроме того, дополнительное время поездки до вылета и после прилета в пункт назначения, как правило, составляет суммарно от четырех до шести часов. Скорость высокоскоростных поездов в режиме постоянной эксплуатации в наиболее развитых железнодорожных системах мира достигла предела около 350 км/ч. Скорость автомобильных перевозок ограничена условиями безопасности движения и, как правило, не превышает 120–130 км/ч.

    Решением данной проблемы может стать создание сверхскоростного сухопутного сообщения на основе вакуумно-левитационных транспортных систем (ВЛТС), обеспечивающих перемещение товаров и пассажиров со скоростью до 1200 км/ч. О возможности создания транспортной системы, реализующей перемещение транспортного средства в искусственно созданной вакуумной среде, российский ученый Борис Вейнберг говорил в 1914 г. В последние годы поддерживаемые предпринимателями ученые из США, Республики Корея, Нидерландов и других стран проводят эксперименты и конструкторские работы по созданию вакуумного транспорта. В России существует научно-производственная база для создания вакуума в больших объемах, что необходимо для функционирования ВЛТС, и разрабатывается научная основа для решения технико-технологических и экономических вопросов формирования таких систем. Результаты проведенных Объединенным ученым советом ОАО «РЖД» исследований обобщены в монографии "Вакуумно-левитационные транспортные системы: научная основа, технологии и перспективы для железнодорожного транспорта". Можно с уверенностью говорить о перспективности новых транспортных систем, в частности, в российских условиях, и об их потенциальной конкурентоспособности при перевозках на средние (500–1000 км) и дальние (более 1000 км) расстояния при условии логистической и цифровой кооперации ВЛТС с сетью классических железных дорог.

    Отраслевая научно-технологическая база позволяет рассматривать создание и развитие ВЛТС как эволюционный пример конвергенции железнодорожного транспорта.

    Для того чтобы ВЛТС были действительно эффективными, чтобы избежать экономически неоправданных вариантов их создания, необходимо заблаговременно проработать перспективную топологию российской сети ВЛТС в увязке с топологией сети ВСМ.

    Заметим, что мировая сеть ВСМ, начало которой было положено в 1964 г. со сдачей в эксплуатацию магистрали Токио – Осака, динамично развивается, и ее протяженность превышает 30 тыс. км. Однако в России ни одной специализированной ВСМ пока не построено. Движение поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом осуществляется по универсальной железнодорожной магистрали, приспособленной благодаря модернизации под высокоскоростные перевозки. Такой вариант не дает возможности реализовать значения скорости движения, обеспечиваемые на специализированных ВСМ, и получить соответствующие экономические эффекты. Максимальная скорость на линии Москва – Санкт-Петербург составляет около 220 км/ч и достигается только на небольшом участке. Первая полноценная российская ВСМ «Москва – Казань» находится в стадии завершения проектирования, ее строительство пока не начато.

    Таким образом, вопрос о создании инновационной ВЛТС возникает в условиях, когда в нашей стране еще не решены задачи предыдущего этапа, реализованного во многих странах мира: создания сети железнодорожных ВСМ. И это дает шанс перейти от «догоняющего» развития к лидерству на уровне сухопутного транспорта. Сделав основой сети высокоскоростных транспортных сообщений ВЛТС, можно получить значения скорости, в три-четыре раза превышающие те, что достигаются на ВСМ.

    Полностью статья "Перспективная топология высокоскоростной транспортной системы с использованием вакуумно-левитационных технологий" опубликована в № 1 (2018) журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Авторы: 

    Б. М. Лапидус, д.э.н., профессор, председатель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председатель Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB UIC), 

    Д. А. Мачерет, д.э.н., профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»


    Количество показов: 1016


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Проблема влияния структуры погрузки и грузооборота на доходность грузовых перевозок ОАО «РЖД» в последние годы стала особенно актуальной.
    Почему доходность растет более низкими темпами, чем индексация тарифов, и какова роль в этом процессе высокодоходных и низкодоходных грузов? Какие риски для перевозчика при этом возникают? И какие стратегические решения могут изменить ситуацию?
    ...
    2018-09-14
    Наши блоггеры
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика