О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Вакуумно-левитационные транспортные системы в России: шанс стать лидером

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Борис Лапидус
    д.э.н., председатель Объединенного ученого совета ОАО "РЖД"
    Борис Лапидус Вакуумно-левитационные транспортные системы в России: шанс стать лидером
    Время требует кардинального ускорения перевозок товаров и пассажиров. Эту задачу наиболее целесообразно решать путем конвергенции высокоскоростных железнодорожных магистралей и вакуумно-левитационных систем. В России создание такой сети даст возможность перейти от «догоняющего» развития к лидерству на уровне сухопутного транспорта.

    Глобальные социально-экономические тенденции, сформировавшиеся в конце XX – начале XXI века, требуют кардинального ускорения транспортных сообщений. Увеличение стоимости человеческого капитала, являющегося «одним из главных моторов экономического роста, ключевым фактором экономического и социального благосостояния современных обществ», ведет к росту ценности времени как важнейшего ресурса и усиливает тем самым социально-экономическое значение скорости пассажирских перевозок. Вкупе с продолжающимся ростом численности населения при развивающейся в большинстве стран мира урбанизации эта тенденция стимулирует повышение мобильности, а значит, и потребительской ценности пассажирских перевозок.

    Указанные тенденции подтверждает взрывной рост строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) в последнее десятилетие. По прогнозам Международного союза железных дорог быстрые темпы развития мировой сети ВСМ сохранятся в будущем. Анализ мирового опыта свидетельствует о высоком уровне социально-экономической эффективности строительства ВСМ.

    Следует отметить, что снижение материалоемкости и энергоемкости экономики, углубление переработки сырья увеличивают долю готовой продукции в структуре грузовых перевозок и повышают среднюю цену перевозимых товаров. При невысокой скорости грузовых перевозок (средняя скорость доставки грузов в логистической цепи российских железных дорог – менее 20 км/ч при реализуемой непосредственно скорости движения около 50 км/ч) это приводит к существенным экономическим потерям вследствие «замораживания» оборотного капитала, воплощенного в перевозимых товарах. На железнодорожном транспорте они превышают 30 млрд руб. в год и имеют тенденцию к росту.

    Этот фактор играет важную роль при перераспределении грузопотоков на другие виды транспорта, несмотря на преимущество железнодорожных перевозок по уровню себестоимости и безопасности, в частности экологической. Следовательно, повышается спрос на скоростные перевозки не только пассажиров, но и товаров. Потребительская ценность перевозок существенно возрастает с развитием электронной торговли. Согласно ожиданиям европейских потребителей товары из Восточной Азии в Западную Европу должны доставляться за двое-трое суток, что предопределяет спрос именно на высокоскоростные грузовые перевозки.

    Вместе с тем социально-экономические требования постиндустриального общества по кардинальному ускорению перевозок вступают в противоречие с технико-технологическими ограничениями их скорости. Так, крейсерская скорость гражданских самолетов давно замерла на уровне около 900 км/ч. Кроме того, дополнительное время поездки до вылета и после прилета в пункт назначения, как правило, составляет суммарно от четырех до шести часов. Скорость высокоскоростных поездов в режиме постоянной эксплуатации в наиболее развитых железнодорожных системах мира достигла предела около 350 км/ч. Скорость автомобильных перевозок ограничена условиями безопасности движения и, как правило, не превышает 120–130 км/ч.

    Решением данной проблемы может стать создание сверхскоростного сухопутного сообщения на основе вакуумно-левитационных транспортных систем (ВЛТС), обеспечивающих перемещение товаров и пассажиров со скоростью до 1200 км/ч. О возможности создания транспортной системы, реализующей перемещение транспортного средства в искусственно созданной вакуумной среде, российский ученый Борис Вейнберг говорил в 1914 г. В последние годы поддерживаемые предпринимателями ученые из США, Республики Корея, Нидерландов и других стран проводят эксперименты и конструкторские работы по созданию вакуумного транспорта. В России существует научно-производственная база для создания вакуума в больших объемах, что необходимо для функционирования ВЛТС, и разрабатывается научная основа для решения технико-технологических и экономических вопросов формирования таких систем. Результаты проведенных Объединенным ученым советом ОАО «РЖД» исследований обобщены в монографии "Вакуумно-левитационные транспортные системы: научная основа, технологии и перспективы для железнодорожного транспорта". Можно с уверенностью говорить о перспективности новых транспортных систем, в частности, в российских условиях, и об их потенциальной конкурентоспособности при перевозках на средние (500–1000 км) и дальние (более 1000 км) расстояния при условии логистической и цифровой кооперации ВЛТС с сетью классических железных дорог.

    Отраслевая научно-технологическая база позволяет рассматривать создание и развитие ВЛТС как эволюционный пример конвергенции железнодорожного транспорта.

    Для того чтобы ВЛТС были действительно эффективными, чтобы избежать экономически неоправданных вариантов их создания, необходимо заблаговременно проработать перспективную топологию российской сети ВЛТС в увязке с топологией сети ВСМ.

    Заметим, что мировая сеть ВСМ, начало которой было положено в 1964 г. со сдачей в эксплуатацию магистрали Токио – Осака, динамично развивается, и ее протяженность превышает 30 тыс. км. Однако в России ни одной специализированной ВСМ пока не построено. Движение поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом осуществляется по универсальной железнодорожной магистрали, приспособленной благодаря модернизации под высокоскоростные перевозки. Такой вариант не дает возможности реализовать значения скорости движения, обеспечиваемые на специализированных ВСМ, и получить соответствующие экономические эффекты. Максимальная скорость на линии Москва – Санкт-Петербург составляет около 220 км/ч и достигается только на небольшом участке. Первая полноценная российская ВСМ «Москва – Казань» находится в стадии завершения проектирования, ее строительство пока не начато.

    Таким образом, вопрос о создании инновационной ВЛТС возникает в условиях, когда в нашей стране еще не решены задачи предыдущего этапа, реализованного во многих странах мира: создания сети железнодорожных ВСМ. И это дает шанс перейти от «догоняющего» развития к лидерству на уровне сухопутного транспорта. Сделав основой сети высокоскоростных транспортных сообщений ВЛТС, можно получить значения скорости, в три-четыре раза превышающие те, что достигаются на ВСМ.

    Полностью статья "Перспективная топология высокоскоростной транспортной системы с использованием вакуумно-левитационных технологий" опубликована в № 1 (2018) журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Авторы: 

    Б. М. Лапидус, д.э.н., профессор, председатель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председатель Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB UIC), 

    Д. А. Мачерет, д.э.н., профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»


    Количество показов: 732


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика