О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Деловая авиация в России: миф или возможная реальность?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Ольга Фролова
    главный специалист АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области»
    Ольга Фролова Деловая авиация в России: миф или возможная реальность?
    Де-факто деловая авиация давно существует в России. Однако чтобы этот необходимый вид деятельности стал и понятием «де-юре», причастным нормотворцам нужно еще немало поработать.

    В большинстве стран мира деловая авиация представляет собой эффективную подсистему транспортной инфраструктуры, позволяющую обеспечивать потребности государства и его граждан в перевозках, а также потребности экономики. В международном масштабе это сильный сектор гражданской авиации, сопоставимый по своему значению с рынком коммерческих перевозок. Поступления в бюджеты США, Канады, европейских государств от деятельнос­ти авиации общего назначения (АОН) превышают или равносильны бюджетам крупных компаний, занимающихся авиационной деятельностью.

    Главная ценность деловой авиации в том, что это уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиационной отрасли современного государства. Подготовка авиационного персонала, приобретение воздушных судов, использование воздушного пространства, вложение денег в развитие авиационной транспортной инфраструктуры – все это сокращает расходы государства по указанным видам деятельности, а также обеспечивает кадровый резерв, снижающий затраты государства на подготовку специалистов вследствие самофинансирования обучения и повышения квалификации, распространения технологий летной эксплуатации и технического обслуживания летательных аппаратов, поддержания в состоянии эксплуатационной готовности объектов авиационной инфраструктуры без привлечения государственных финансовых ресурсов.

    Интерес к деловой авиации во всем мире, в частности в России, стремительно растет. Но в нашей стране деятельность гражданской авиации, не связанной
    с  коммерческими перевозками, только развивается и
    до сих пор не включена в сферу экономических интересов государства. Таким образом, сегодня весьма актуален вопрос, как обеспечить развитие деловой авиации в России и повысить ее значение в экономической деятельности страны. Прежде всего необходимо обратиться к понятийному аппарату и попытаться найти объяснения в действующих терминологиях международной практики.

    Основной источник в международном воздушном законодательстве – международная конвенция ИКАО дает следующее определение бизнес-авиации (корпоративной авиации): «некоммерческая эксплуатация или использование воздушного судна компанией для перевозки пассажиров или товаров в целях обеспечения своей деятельности, управляемого профессиональным пилотом, нанятым для выполнения полета. Примечание: бизнес (корпоративная) авиация является подвидом авиации общего назначения».

    Воздушное законодательство США определяет бизнес-авиацию как часть авиации общего назначения, ориентированную на эксплуатацию самолетов и вертолетов в интересах бизнеса. Согласно европейскому законодательству это воздушный транспорт, ориентированный на удовлетворение потребностей руководящего состава компаний; бизнес-авиация – составная часть АОН. Воздушное законодательство РФ не дает определения деловой авиации.

    Существующие определения деловой авиации сходны тем, что во всех случаях (за исключением России) деловая авиация входит составной частью в АОН. Таким образом, понятие АОН – родовое для деловой авиации.

    Разные подходы к понятию и сути деловой авиации в разных странах обусловлены теми или иными определениями родового понятия АОН, которое также не имеет однообразия в международном праве. Например, Международная конвенция, первоисточник международного воздушного права, предлагает четыре определения АОН, отличия в которых касаются главным образом коммерческой составляющей:

    1) все полеты гражданской авиации, кроме регулярных воздушных сообщений и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемых за плату или по найму;

    2) все полеты гражданской авиации, кроме регулярных воздушных сообщений и нерегулярных воздушных перевозок за плату или по найму; для статистических целей ИКАО деятельность авиации общего назначения подразделяется на учебные полеты, деловые и увеселительные полеты, спецработы и пр.

    3) полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ;

    4) сектор авиации, деятельность которого связана с эксплуатацией или использованием воздушного судна компаниями для
    перевозки пассажиров или товаров в целях ведения бизнеса, предназначенный не для публичного использования; воздушные суда пилотируются лицами, имеющими действующее свидетельство коммерческого пилота
    (определение, данное Международным советом бизнес-авиации – IBAC).

                На наш взгляд, ИКАО пока не дает четкого определения АОН, обозначая ее как виды полетов или круг выполняемых задач, не дает четких разграничений и требований эксплуатантов, не вносит понимания о возможности/невозможности осуществления коммерческой деятельности эксплуатантами АОН.

    Вследствие неоднозначности определения АОН Конвенцией, в отсутствие четкого представления о возможности/невозможности осуществления коммерческой деятельности государства сформировали определения, наиболее подходящие для удовлетворения потребностей своих граждан и потребностей экономики (с учетом положений ст. 38 Конвенции «Отклонение от международных стандартов и процедур»).

    Наиболее передовым в данной области представляется законодательство США, где АОН определена как общая область авиационной деятельности, отличная от деятельности военных и авиакомпаний и допускается осуществление субъектами АОН любой коммерческой деятельности, за исключением деятельности, отличной от деятельности авиакомпаний (по обеспечению регулярных воздушных перевозок). Авиация общего назначения включает бизнес-перелеты (корпоративные или частные), сельскохозяйственную авиацию, частные спортивные полеты, туризм или хобби, летные школы и аэроклубы, производителей летательных аппаратов и лиц, осуществляющих техническое обслуживание объектов[5]. В законодательстве США четко разграничены деятельность авиакомпаний, направленная на обеспечение регулярных воздушных перевозок, и деятельность субъектов общей авиации. Субъектам АОН не запрещено заниматься коммерческими перевозками грузов и пассажиров при соблюдении ряда условностей, закрепленных законодательством.

    Помимо авиакомпаний законодательством США определен такой участник отношений, как коммерческий оператор, имеющий право заниматься любыми видами коммерческой деятельности. Например, в части коммерческих перевозок коммерческий оператор может выполнять перевозки грузов, коммерческие туристические полеты и полеты в пригородном сообщении, перевозки по требованию, осуществлять функцию аэротакси. Все приведенные виды деятельности указаны в нормативно-правовых актах.

    Различия между двумя субъектами отношений заключаются в осуществляемых видах деятельности и требованиях к ним: по географии полетов, карте маршрутов, количеству и пассажировместимости эксплуатируемых воздушных судов, их типам, частоте выполняемых рейсов и др.

    §1.1 Title 14 of the United States Code of Federal Regulations определяет воздушного перевозчика как лицо, которое согласно договору лизинга или иному соглашению занимается воздушными перевозками.

    Коммерческий оператор – лицо, которое за вознаграждение или наем выполняет воздушные перевозки лиц или имущества, отличные от воздушных перевозок, осуществляемых государственными и иностранными авиакомпаниями[6]. Осуществление межгосударственных регулярных полетов – исключительная деятельность авиакомпаний.

    В функции коммерческого оператора не входят виды деятельности, исполнение и получение прибыли от которых находятся в исключительной компетенции государства: организация воздушного движения, аэронавигационное обслуживание, и которые могут повлечь прямую угрозу международной безопасности полетов.

    Таким образом, АОН в США включает начинающего пилота, летающего на многодвигательном воздушном судне, и пилота-инструктора, проводящего подготовку пилота, отдых с семьей, осмотр достопримечательностей, экскурсии, семейный бизнес по оказанию услуг воздушного такси, перевозку пассажиров и доставку продуктов питания и почты в отдаленные уголки Аляски, сельхозработы, строительство, мониторинг и многое другое.

                
    Авиация общего назначения имеет бесчисленное множество применений. .............................................

    Полностью статья опубликована в № 6 журнала "Транспорт Российской Федерации"

    Деловая авиация.png



    Количество показов: 288


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    1 января 2018 года в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) вступил в силу Таможенный кодекс (ТК) ЕАЭС - основополагающий свод правил регулирования внешнеэкономической деятельности для России, Армении, Республики Беларусь, Казахстана и Киргизии. ...
    2018-02-05
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    В газете «Гудок» от 11 января сего года была опубликована статья «Технология ускорения», где автор ссылался в том числе на меня. К сожалению, как всегда - масса неточностей, как по смыслу высказываний, так и в должностях. ...
    2018-01-31
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика