Деловая авиация в России: миф или возможная реальность?

В большинстве стран мира деловая авиация представляет собой эффективную подсистему транспортной инфраструктуры, позволяющую обеспечивать потребности государства и его граждан в перевозках, а также потребности экономики. В международном масштабе это сильный сектор гражданской авиации, сопоставимый по своему значению с рынком коммерческих перевозок. Поступления в бюджеты США, Канады, европейских государств от деятельнос­ти авиации общего назначения (АОН) превышают или равносильны бюджетам крупных компаний, занимающихся авиационной деятельностью.

Главная ценность деловой авиации в том, что это уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиационной отрасли современного государства. Подготовка авиационного персонала, приобретение воздушных судов, использование воздушного пространства, вложение денег в развитие авиационной транспортной инфраструктуры – все это сокращает расходы государства по указанным видам деятельности, а также обеспечивает кадровый резерв, снижающий затраты государства на подготовку специалистов вследствие самофинансирования обучения и повышения квалификации, распространения технологий летной эксплуатации и технического обслуживания летательных аппаратов, поддержания в состоянии эксплуатационной готовности объектов авиационной инфраструктуры без привлечения государственных финансовых ресурсов.

Интерес к деловой авиации во всем мире, в частности в России, стремительно растет. Но в нашей стране деятельность гражданской авиации, не связанной
с  коммерческими перевозками, только развивается и до сих пор не включена в сферу экономических интересов государства. Таким образом, сегодня весьма актуален вопрос, как обеспечить развитие деловой авиации в России и повысить ее значение в экономической деятельности страны. Прежде всего необходимо обратиться к понятийному аппарату и попытаться найти объяснения в действующих терминологиях международной практики.

Основной источник в международном воздушном законодательстве – международная конвенция ИКАО дает следующее определение бизнес-авиации (корпоративной авиации): «некоммерческая эксплуатация или использование воздушного судна компанией для перевозки пассажиров или товаров в целях обеспечения своей деятельности, управляемого профессиональным пилотом, нанятым для выполнения полета. Примечание: бизнес (корпоративная) авиация является подвидом авиации общего назначения».

Воздушное законодательство США определяет бизнес-авиацию как часть авиации общего назначения, ориентированную на эксплуатацию самолетов и вертолетов в интересах бизнеса. Согласно европейскому законодательству это воздушный транспорт, ориентированный на удовлетворение потребностей руководящего состава компаний; бизнес-авиация – составная часть АОН. Воздушное законодательство РФ не дает определения деловой авиации.

Существующие определения деловой авиации сходны тем, что во всех случаях (за исключением России) деловая авиация входит составной частью в АОН. Таким образом, понятие АОН – родовое для деловой авиации.

Разные подходы к понятию и сути деловой авиации в разных странах обусловлены теми или иными определениями родового понятия АОН, которое также не имеет однообразия в международном праве. Например, Международная конвенция, первоисточник международного воздушного права, предлагает четыре определения АОН, отличия в которых касаются главным образом коммерческой составляющей:

1) все полеты гражданской авиации, кроме регулярных воздушных сообщений и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемых за плату или по найму;

2) все полеты гражданской авиации, кроме регулярных воздушных сообщений и нерегулярных воздушных перевозок за плату или по найму; для статистических целей ИКАО деятельность авиации общего назначения подразделяется на учебные полеты, деловые и увеселительные полеты, спецработы и пр.

3) полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ;

4) сектор авиации, деятельность которого связана с эксплуатацией или использованием воздушного судна компаниями для
перевозки пассажиров или товаров в целях ведения бизнеса, предназначенный не для публичного использования; воздушные суда пилотируются лицами, имеющими действующее свидетельство коммерческого пилота (определение, данное Международным советом бизнес-авиации – IBAC).

            На наш взгляд, ИКАО пока не дает четкого определения АОН, обозначая ее как виды полетов или круг выполняемых задач, не дает четких разграничений и требований эксплуатантов, не вносит понимания о возможности/невозможности осуществления коммерческой деятельности эксплуатантами АОН.

Вследствие неоднозначности определения АОН Конвенцией, в отсутствие четкого представления о возможности/невозможности осуществления коммерческой деятельности государства сформировали определения, наиболее подходящие для удовлетворения потребностей своих граждан и потребностей экономики (с учетом положений ст. 38 Конвенции «Отклонение от международных стандартов и процедур»).

Наиболее передовым в данной области представляется законодательство США, где АОН определена как общая область авиационной деятельности, отличная от деятельности военных и авиакомпаний и допускается осуществление субъектами АОН любой коммерческой деятельности, за исключением деятельности, отличной от деятельности авиакомпаний (по обеспечению регулярных воздушных перевозок). Авиация общего назначения включает бизнес-перелеты (корпоративные или частные), сельскохозяйственную авиацию, частные спортивные полеты, туризм или хобби, летные школы и аэроклубы, производителей летательных аппаратов и лиц, осуществляющих техническое обслуживание объектов[5]. В законодательстве США четко разграничены деятельность авиакомпаний, направленная на обеспечение регулярных воздушных перевозок, и деятельность субъектов общей авиации. Субъектам АОН не запрещено заниматься коммерческими перевозками грузов и пассажиров при соблюдении ряда условностей, закрепленных законодательством.

Помимо авиакомпаний законодательством США определен такой участник отношений, как коммерческий оператор, имеющий право заниматься любыми видами коммерческой деятельности. Например, в части коммерческих перевозок коммерческий оператор может выполнять перевозки грузов, коммерческие туристические полеты и полеты в пригородном сообщении, перевозки по требованию, осуществлять функцию аэротакси. Все приведенные виды деятельности указаны в нормативно-правовых актах.

Различия между двумя субъектами отношений заключаются в осуществляемых видах деятельности и требованиях к ним: по географии полетов, карте маршрутов, количеству и пассажировместимости эксплуатируемых воздушных судов, их типам, частоте выполняемых рейсов и др.

§1.1 Title 14 of the United States Code of Federal Regulations определяет воздушного перевозчика как лицо, которое согласно договору лизинга или иному соглашению занимается воздушными перевозками.

Коммерческий оператор – лицо, которое за вознаграждение или наем выполняет воздушные перевозки лиц или имущества, отличные от воздушных перевозок, осуществляемых государственными и иностранными авиакомпаниями[6]. Осуществление межгосударственных регулярных полетов – исключительная деятельность авиакомпаний.

В функции коммерческого оператора не входят виды деятельности, исполнение и получение прибыли от которых находятся в исключительной компетенции государства: организация воздушного движения, аэронавигационное обслуживание, и которые могут повлечь прямую угрозу международной безопасности полетов.

Таким образом, АОН в США включает начинающего пилота, летающего на многодвигательном воздушном судне, и пилота-инструктора, проводящего подготовку пилота, отдых с семьей, осмотр достопримечательностей, экскурсии, семейный бизнес по оказанию услуг воздушного такси, перевозку пассажиров и доставку продуктов питания и почты в отдаленные уголки Аляски, сельхозработы, строительство, мониторинг и многое другое.