О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Катастрофы начала войны не сломили ленинградских железнодорожников

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Катастрофы начала войны не сломили ленинградских железнодорожников
    18 января 2018 г. исполняется 75 лет со дня прорыва блокады Ленинграда. Воспоминания очевидцев, хранящиеся в архиве Октябрьской железной дороги, позволяют составить более полное и объективное представление о работе Ленинградского транспортного узла в первые месяцы войны.

    С 29 августа 1941 года железнодорожная инфраструктура Ленинграда оказалась изолированной от транспортной системы страны. Общая протяжённость главных путей внутри блокадного кольца составила 622 км. Важнейшей задачей, стоящей перед 20 тысячным отрядом железнодорожников, стал подвоз продовольствия и военных грузов от Ладожского озера. Главной железнодорожной коммуникацией в блокадном Ленинграде выпало быть 56-километровой слабенькой Ириновской ветке.

    Начиная с сентября железнодорожные объекты регулярно подвергались бомбёжкам и артобстрелам. Всего за время блокады было уничтожено и разрушено 285 км путей, 106 паровозов, 640 вагонов. Повреждения получили все вокзалы. Одним из самых трагических эпизодов стал артобстрел станции Ржевка 30 марта 1942 года, когда там находились вагоны с боеприпасами. Станция была стёрта с лица земли, 25 человек погибли.

    Дело осложнял и начавшийся уже в начале осени голод. Об остроте этой проблемы даёт представление свидетельство врача Узловой больницы Матвеевой-Матюшкиной: «Напротив больницы, по ту сторону железной дороги, находилось обширное овощехранилище. Туда стали совершаться целые походы не только наших работников, но и из города. Опорожнялись сточные колодцы, куда сваливались овощные отбросы, смешанные с землей, вплоть до нечистот. Из этой полугустой вонючей массы после промывки пекли лепешки, содержавшие в минимальном количестве крахмалистые вещества и в большой мере всякое загрязнение. Их ели в большом количестве, утоляя голод, и даже находили вкусными».

    Качество медицинской помощи резко ухудшилось. На узле остался лишь один работающий стационар на 150 коек. Приёмы в поликлиниках сводились к выдаче огромного количества больничных листов, средняя длительность пребывания на которых составляла 30 – 40 дней.

    Врач Кональский описывает следующую картину приёма: «Темно, холодно. Пальцы рук застывают от мороза, ноги плохо повинуются. Не снимая тёплых пальто и шапок, надеваем белые халаты. Начинаем приём больных. Появляется очередь людей, истощённых, отёкших, фантастически одетых, с длинными палками в руках. Срочно отбираем наиболее нуждающихся в лечении. Больные невнимательно слушают врачей, руки им не повинуются, они мучительно долго раздеваются, а в это время другие больные ожидают за дверью в холодной зале, громко выражают своё нетерпение, делая попытки пройти в кабинет».

    В январе – марте 1942 года умерли 2964 железнодорожника. Ощущался большой недостаток рабочих рук. Часть железнодорожников, несмотря на бронь, забрали в армию. Например, на Ленинград-Витебском вагонном участке из 481 человека на фронт ушли 35, кроме того, эвакуировался 21 и остались на оккупированной земле 103 человека.

    Из 8 паровозных депо 6 прекратили работу. Основной проблемой для паровозников была нехватка топлива. Уголь кончился. Как вспоминает уполномоченный ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда Дмитрий Павлов, нередко «поездные бригады шли в лес рубить деревья, заправляя паровозы сырыми, мёрзлыми дровами, которые не горели, а шипели. Лишённые тяги поезда стояли или двигались при помощи двух паровозов со скоростью 10–12 километров в час». Обычным явлением стала остановка поезда в пути для нагона пара.

    В этих тяжелейших условиях многие железнодорожники проявляли героический характер. Заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения движения Александр Августынюк приводит такой пример. На 6-й хлебозавод надо было срочно подвезти вагоны с мукой, стоявшие на станции Ленинград-сортировочный-Московский. В это время с участка прибыл паровоз. Машинист Шадринский едва держался на ногах, его помощник находился без сознания, кочегар скончался в пути от истощения. Паровозный диспетчер Валейко подошёл к локомотиву: «Механик, может, подадим состав вдвоём? Ждут этих вагонов, очень ждут!» Машинист едва заметно кивнул головой, Валейко поднялся на паровоз. Мука на хлебозавод была доставлена.

    Но, несмотря на героизм, к концу 1941 года железнодорожный узел Ленинграда оказался почти парализованным. Регулярное пассажирское движение прекратилось, грузовое не справлялось с потребностями. Газета «Ленинградская правда» напечатала выступление председателя Ленгорисполкома Петра Попкова, где, в частности, говорилось: «К сожалению, раскисших, забывших о своей ответственности перед трудящимися города людей среди железнодорожников, особенно в управлении Октябрьской дороги и её отделениях, оказалось немало».

    В конце декабря группа руководящих работников дороги была вызвана в Смольный. А 10 января городской комитет ВКП (б) опубликовал письмо «К железнодорожникам Ленинградского узла». В нём констатировалась неудовлетворительная работа железной дороги и предлагалось: «Возьмитесь за дело выправления работы транспорта, как подобает советским патриотам, и своим честным и самоотверженным трудом организуйте бесперебойную и быструю доставку грузов в Ленинград!»

    Для изучения обстановки на основных станциях при горкоме была создана комиссия. В конце января в Ленинград прибыла группа специалистов-железнодорожников в количестве 250 человек. Тысячи мобилизованных жителей города были выведены на расчистку путей и заготовку дров.

    3 марта 1942 года начальником Октябрьской дороги был назначен Борис Саламбеков – высококлассный энергичный специалист и исключительно авторитарный руководитель. Вскоре он совершил обход пешком линии от Финляндского вокзала до станции Ладожское Озеро.

    Начальник санитарно-врачебной службы дороги Сазонтов вспоминал: «По пути можно было видеть большое количество свежих трупов и давно лежавших под растаявшим снегом. Тут были женщины, дети, старики, одетые, раздетые, в причудливых позах. Тут же валялись разбитые чемоданы, корзины, обрывки одежды, детские игрушки, оторванные руки, ноги. На станции Рахья в лесочке – груда беспорядочно набросанных трупов. На станции Борисова Грива при посадке в машины многие эвакуирующиеся из-за слабости оттеснялись более сильными и снова становились в очередь. Часть из них тут же умирали и валялись весь день, пока кто-нибудь не относил их в сторону».

    Однако с весны 1942 года началось возрождение деятельности узла. В частности, были усилены дисциплина и политико-воспитательная работа, восстановлена деятельность партийных и комсомольских ячеек, образованы новые. Ввели институт политруков паровозов, которые жили вместе с поездными бригадами в турных вагонах. Политотделы наладили политическую учёбу. Первым был проработан в коллективах первомайский приказ Сталина. Во всех подразделениях назначены агитаторы. Возобновили работу четыре клуба.

    Большую роль сыграли также принятые правительством в марте и апреле 1942 года решения по повышению заработной платы железнодорожников.

    С мая 1942 года в стране развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование с присуждением победителям красных знамён. На Ленинградском узле стали подекадно подводиться его итоги. Активно пропагандировались и стимулировались различные формы ударного труда – стахановское движение, лунинский метод, сталинские вахты, рационализаторство.

    Для решения топливной проблемы с начала лета 1942 года был организован мощный лесозаготовительный участок в районе Всеволожска, у разъезда Каменка, с новой семикилометровой веткой. В районе станции Мельничный Ручей создали подсобное хозяйство, обеспечив всех работников землёй под огороды.

    На Ириновской линии развернулись строительно-ремонтные работы. Рядом со станцией Ладожское Озеро было построено ещё четыре станции. 27 июля 1942-го эта группа сооружений была преобразована в Ладожский железнодорожный узел, ставший, по выражению Августынюка, «сердцем легендарной Дороги жизни».

    Если в октябре 1941 года здесь было погружено 848 вагонов, то в октябре следующего – 9599. В условиях наступивших холодов железнодорожный узел работал уже стабильно.

    А в январе 1943 года блокада была прорвана. В жизни ленинградских железнодорожников начался новый этап.

    Блокада прорвана.jpg


    Количество показов: 690


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    В логистическом  мировом сообществе давно обсуждается тема дефицита профессиональных водительских кадров. Последние статистические данные свидетельствуют о том, что сложившаяся ситуация – это не просто временные трудности, а развивающийся негативный тренд. ...
    2018-08-14
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Наши блоггеры
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика