О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Дороги блокадного Ленинграда

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Ирина Трунова
    заведующая НИО истории строительства железных дорог и мостостроения Центрального музея железнодорожного транспорта РФ
    Ирина Трунова Дороги блокадного Ленинграда
    18 января 2018 г. отмечается и скорбный, и радостный  юбилей – 75-летие прорыва блокады Ленинграда. Хочется напомнить о важных дорогах, спасших город от голодной смерти. Это, начавшая действовать в сентябре 1941 г. «ДОРОГА ЖИЗНИ» и построенная в кратчайшие сроки после прорыва блокады «ДОРОГА ПОБЕДЫ».

    21 августа 1941 г. немцы заняли станцию Чудово, перерезали главный ход Октябрьской железной дороги. Поезда на Москву и восток стали пропускать через станции Мга и Тосно. 30 августа пал крупный железнодорожный узел Мга. Последняя железная дорога, соединяющая Ленинград со страной, оказалась в руках врага. 8 сентября 1941 г. гитлеровцы захватили город Шлиссельбург, окружив Ленинград с суши. Осталась только 30 км полоса на восточном берегу Ладожского озера.

    На момент установления блокады в городе находилось 2 миллиона 544 тысячи человек, в том числе около 400 тысяч детей. Переучет продовольственных запасов показал, что муки и зерна хватит на 35 дней, крупы и макарон – на 30, мяса и мясопродуктов – на 33,  жиров – на 45 дней, сахара и кондитерских изделий – на два месяца. 

    30 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о доставке грузов в Ленинград через Ладожское озеро. На его западном берегу началось сооружение порта в небольшой бухте Осиновец, в 55 километрах от города. Единственной действовавшей железной дорогой Ленинграда осталась Ириновская линия, выходившая к берегу Ладоги, к станции Ладожское Озеро. 

    Головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 провел расширение станции Ладожское Озеро. 12 сентября 1941 г. к причалам мыса Осиновец с восточного берега  пришли две баржи, доставив зерно и муку в осажденный город. Так начала действовать блокадная "артерия" Ленинграда, которую народ назвал "Дорогой жизни".  По ней грузы доставлялись на автомобилях к восточному берегу, перевозились через озеро по воде, далее следовали в город по железной дороге. С 12 сентября по 15 ноября, до окончания навигации, по Ладоге удалось доставить 24097 тонн зерна, муки и крупы, более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов. 

    Однако суточный завоз продовольствия не восполнял даже трети ежедневной потребности города в продуктах питания. По решению Военного совета Ленинградского фронта с 20 ноября нормы выдачи хлеба населению в сутки сократились до 250 грамм рабочим и до 125 грамм иждивенцам и детям.

    В период с 15 по 18 ноября перевозка груза через Ладогу прервалась из-за погодных условий. После установки ледового покрова 19 ноября 1941 г. было принято решение об организации военно-автомобильной дороги по льду. 20 ноября двинулась первая автоколонна в город, 25 декабря норма продовольствия повысилась.

    Первое время работа «Дороги жизни» была осложнена тем, что грузы к восточному берегу Ладоги доставлялись на автомобилях от станций Заборье и Подборовье, находящихся на линии Волховстрой-Череповец в 320 км от озера. 11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял план постройки железной дороги от станции Войбокало до приладожских деревень Кобона и Лаврово. В начале февраля линия была готова, подвоз грузов увеличился. 

    Движение по «Дороге жизни» не прерывалось до 24 апреля 1942 г. Когда начал разрушаться снежный покров, ледовая трасса была закрыта. Всего с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. через Ладожское озеро в Ленинград было доставлено 361309 тонн грузов, три четверти которых составляли продовольствие и фураж. С ноября 1941 г. по апрель 1942 г. из Ленинграда эвакуировали 550 тысяч человек.

    21 ноября 1942 г. Военный Совет фронта по указанию ГКО принял решение о строительстве свайно-ледовой железной дороги нормальной колеи и ледовой узкоколейной железной дороги с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед Ладоги. 

    18 января 1943 г. в результате наступательной операции Ленинградского и Волховского фронтов была прорвана сухопутная блокада Ленинграда в районе г. Шлиссельбурга. Основной задачей прорыва блокады являлось улучшение снабжения города, что могла обеспечить только железная дорога.

    Строительство линий по льду прекратили. Сразу же Государственный Комитет Обороны принял решение о форсированном строительстве железнодорожной ветки, которая связала бы Ленинград со страной. В кратчайшие сроки провели разминирование, техническую разведку, расчистку и разбивку трассы. Трасса прокладывалась по бывшим Синявинским разработкам. Необходимо было выполнить 160000 куб. м земляных работ, построить средние мосты через реки Назию и Черную и 20 малых мостов, уложить 33 км главных путей, и, самое главное – построить низководный временный мост через р. Неву (свайно-ледовую эстакаду). За 18 дней строители выполнили задание.

    Утром 7 февраля 1943 г. жители Ленинграда встретили первый поезд   с «Большой Земли». Привел поезд паровоз Эу 708-64, бригада машиниста И.П.Пироженко. В этот же день с Финляндского вокзала отправили поезд на «Большую землю». Право провести 1-ый поезд из Ленинграда завоевала бригада машиниста П.А.Федорова, работавшая на паровозе Эм 721-83.

    Проложенная в непосредственной близости к линии фронта и работавшая под прямым обстрелом вражеской артиллерии линия получила название «Дорога Победы». После открытия «Дороги Победы» работы на линии велись постоянно: военно-восстановительные подразделения восстанавливали разрушенные объекты, чтобы дорога смогла работать после ледохода, начали строить высоководный мост. В середине марта открыли движение по новому мосту.

    Дорогу Поляны – Шлиссельбург обслуживала колонна паровозов особого резерва НКПС № 48, начальник колонны – Н.Н.Кошелев, комиссар – М.И.Чистяков. В состав колонны входило 30 паровозов серии Э. «Дорога Победы» имела и другое название – «коридор смерти». Из работников паровозной колонны, обслуживающих линию, численностью в шестьсот человек погиб каждый третий. В целях безопасности движение на линии Поляны – Шлиссельбург в основном осуществлялось в ночное время. За ночь удавалось пропустить три поезда из города и три - в город. 

    Для увеличения движения установили попутный график движения поездов с разграничением по времени в 30 минут. В короткие сроки оборудовать линию автоблокировкой не представлялось возможным, поэтому для увеличения пропускной способности организовали живую блокировку. Вдоль линии через каждые 2-3  км устроили посты, проложили телефонную линию связи. Поезда стали пропускать дежурившие вдоль трассы сигнальщики, сигнализируя фонарями. Это позволило проходить за ночь более 20 поездам в одну и другую сторону.

    В летнюю навигацию 1942 г. продолжилась перевозка грузов в город и на Большую землю через Ладогу.  Для упорядочения движения на Финляндском отделении Октябрьской железной дороги (единственном в городе, работавшем в период блокады) и с целью освобождения узла от лишнего парка подвижного состава, организовали железнодорожную паромную переправу. По ней из города вывезли 137 паровозов, 134 тендера  и 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 груженых вагонов и платформ с танками, оружием и боеприпасами. 

    Паровозы и вагоны переправлялись на баржах, а цистерны отправлялись вплавь. С железнодорожных станций к западному и восточному берегам Ладоги вывели слиповые пути, которые уходили под воду. Чтобы переправить цистерны вплавь колпаки и сливные устройства тщательно закрывались, ходовые части и рамы скрепляли с резервуаром тросом. Цистерны соединялись в состав и спускались по слиповым путям в воду. Задраенные цистерны в воде всплывали и буксиром доставлялись к другому берегу. Первый такой состав переправили 1 сентября 1942 г. За навигацию 1942 г. в город доставили 800 тысяч тонн грузов (из них более половины – продовольственные), на Ленинградский фронт – 290 тысяч бойцов. Вывезли из Ленинграда более 500 тысяч человек, свыше 300 тысяч тонн грузов.

    Одновременно продолжала регулярно действовать железная дорога Поляны – Шлиссельбург, связывая Ленинград со страной. С февраля по декабрь 1943 г. по ней прошло 3104 поезда в Ленинград и 3076 поездов из осажденного города. C 7 июня 1943 г. в состав одного из товарных поездов стали ставить два пассажирских вагона. В белые ночи пассажирское движение по железной дороге прекратили, пассажиры добирались через Ладогу.

    В ноябре 1943 г. опубликовали Указ Президиума Верховного Совета СССР «О присвоении звания Героя Социалистического Труда начальствующему составу и рядовым работникам железнодорожного транспорта, генералам, офицерам, рядовому составу железнодорожных войск». Среди награжденных были: Елисеев Василий Михайлович – паровозный машинист депо Ленинград-Финляндский паровозной колонны НКПС №48, Зубков Иван Георгиевич – начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, Кордаш Михаил Георгиевич – главный кондуктор паровозной колонны №48 Октябрьской ж.д., Саламбеков Борис Константинович – начальник Октябрьской железной дороги.

    27 января 1944 г. советские войска освободили города Пушкин, Гатчина, Чудово. Блокада Ленинграда была полностью снята. 23 февраля 1944 г. по восстановленному главному ходу Ленинград – Москва возобновили движение поездов. Шлиссельбургская трасса прекратила существование.

    Ставить памятники и открывать документы, касающиеся прифронтовых дорог, начали только спустя 30 лет после Победы. В наши дни, к сожалению, одни не знают, из чего складывалась «Дорога жизни», и что такое «Дорога Победы», другие путают эти линии. О трагических днях истории нам напоминает мемориал «Дорога жизни», который включает в себя 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 вдоль железной дороги. Памятникам стали так же паровозы, работавшие на «Дороге жизни» и «Дороге Победы».  У станции Ладожское Озеро паровоз-памятник серии Эш – 4375,   на станции Волховстрой  паровоз-памятник серии Эу 708-64, на станции Петрокрепость, паровоз-памятник серии ЭМ 721-83. 

    Те, кто пережил блокаду, были обычными людьми. Они уходят, и вместе с ними уходит история. От нас зависит, чтобы она не ушла навсегда. 


    1-1.jpg

    Карта-схема Ладожского озера


    1.jpg

    Регулировщик на Ледовой трассе. 1942 г.


    2.jpg

    Переправа цистерн через Ладожское озеро. 1942 г.


    4.jpg

    Первый поезд с «Большой земли» в Ленинград. 1943 г.


    5.jpg

    Бригада, завоевавшая в социалистическом соревновании право провести 1-й поезд из Ленинграда на «Большую землю» (слева направо: А.А.Петров, П.А. Федоров, И.Д. Волков). 1943 г.


    6.jpg

    Паровоз-памятник на станции Ладожское Озеро. Фото 2009 г.


    Количество показов: 191


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Служба исследований HeadHunter Северо-Запад проанализировала ситуацию на рынке труда в сфере транспорта и логистики в IV квартале 2017 года в России. ...
    2018-01-16
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    18 января 2018 г. исполняется 75 лет со дня прорыва блокады Ленинграда. Воспоминания очевидцев, хранящиеся в архиве Октябрьской железной дороги, позволяют составить более полное и объективное представление о работе Ленинградского транспортного узла в первые месяцы войны. ...
    2018-01-14
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика