О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Почему бывает так, что погрузка растет, а доходность падает?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Почему бывает так, что погрузка растет, а доходность падает?
    Грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за каждый тоно-километр перевозок всё больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,8%. Тогда как владельцы низкодоходных грузов вполне довольны сложившимся положением вещей.

    Важным показателем, характеризующим не только экономику РЖД, но и маркетинговую политику компании, является доходность перевозок различных грузов. Проанализируем некоторые из показателей доходности сначала по данным за 2016 год, а затем по 9 месяцев 2017 года. 

    Не все грузы одинаково доходны

    Как известно доход, который приносят перевозчику разные грузы – неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью диаграммы (рис.1).

    Рис. 1..jpg

    Рис. 1. 

    Как видно из рис. 1 вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае - погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.

    Например, по данным за 2016 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 26,9%, а в грузообороте (в тонно-км) - 40,8 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 17,3% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 11,5% объема погрузки и 5,8% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,4% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах в 2,2 раза ниже, чем доля в погрузке. Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.

    По грузам 2 и 3 тарифных классов сложилась противоположная ситуация. Перевозка нефти и нефтепродуктов принесла РЖД 31% всех доходов от грузовых перевозок, но доля этой группы грузов в погрузке лишь 19%, а в грузообороте – 17 %. Чёрные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6,1 % в грузообороте, принесли перевозчику 10,9% доходов.

    Более подробные данные о долях важнейших грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД приведены в таблице 1. Из 40 наименований грузов, учитываемых в отчётности о грузообороте и объёмах перевозок, на эти 13 грузов в сумме приходится более 90 % всей погрузки и грузооборота по сети РЖД.

    (Пользуясь случаем автор выражает благодарность компании «INFOLine-Аналитика», которая любезно предоставила данные о погрузке, грузообороте и доходности,  использованные в настоящем тексте).

    Таблица 1. Доли некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД в 2016 году, %

     

     

    Группа груза

    Доля в погрузке

    Доля в грузообороте

    Доля в доходах

    1

    Каменный уголь

    26,9%

    40,8%

    17,3%

    2

    Нефть и нефтепродукты

    19,3%

    17,0%

    31,0%

    3

    Чёрные металлы

    5,8%

    6,1%

    10,9%

    4

    Лом черных металлов

    1,2%

    0,7%

    1,7%

    5

    Руда железная и марганцевая

    9,0%

    5,4%

    3,5%

    6

    Строительные грузы

    11,5%

    5,8%

    4,4%

    7

    Промсырьё

    2,9%

    1,4%

    0,9%

    8

    Кокс

    1,0%

    1,3%

    1,1%

    9

    Цемент

    2,2%

    1,0%

    1,0%

    10

    Хим. и минер. удобрения

    4,4%

    3,8%

    4,0%

    11

    Химикаты и сода

    2,1%

    3,1%

    5,4%

    12

    Зерно

    1,6%

    1,1%

    1,3%

    13

    Лесные грузы

    3,5%

    3,1%

    3,8%

    Источник: «INFO Line-Аналитика»

    Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, то есть без пересчёта и корректировки с учетом уровня инфляции, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.

    Доходные ставки в 2016 году в сравнении с предыдущими годами

     Ещё более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза.

    При анализе показателей доходности используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 ткм). Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе. Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций) этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,5 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,5 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов. Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчёте на погруженную тонну чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 9%) -- как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 11% выше, чем чёрных металлов. Следовательно, указанное превышение в 9% вполне может объясняться географией перевозок и более высокой дальностью.

    Второй показатель - доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции, измеряют не в рублях за ткм, а в коп. за 10 ткм. Она позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо и оценить какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны на расстояние в 1 км. Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой не тоннах, а  в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 2.

    Рис. 2..jpg

    Источник: «INFO Line-Аналитика»

    Рис.2 

    Как видно из рис.2, разброс уровней доходности между, например, ломом чёрных металлов и каменным углём составляет 5,9 раза. То есть одна тонна лома, перевезённая на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,9 раза больше доходов, чем одна перевезённая тонна угля.

    Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим массовым грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4,3 раза, а перевозок чёрных металлов и угля - 4,2 раза. Кроме того, из рис. 2 видно, что по большинству важнейших грузов (кроме чёрных металлов) доходная ставка в 2016 и 2015 гг. не снижалась, а немного увеличивалась в сравнении с 2014 г.

    В целом доходная ставка по всем грузам в 2016 г. выросла на 2,8% относительно 2015 г., а в 2015 г. – на 9,4% относительно 2014 г.

    Индексация тарифов в 2015 г. составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. В 2016 г. индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. Этот факт свидетельствует о том, что в 2016 г. структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов  выросла.

    9 месяцев 2017 г. в сравнении с 9 месяцами 2016 г. 

    Теперь рассмотрим аналогичные данные для 9 месяцев 2017 г. в сравнении с 9 месяцами 2016 г. На рис.3 приведены соответствующие данные о доходных ставках.

    Рис. 3..png

    Источник: «INFO Line-Аналитика»

    Рис.3 

    В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну за 9 месяцев 2017 г. увеличилась на  3,5% относительно 9 месяцев 2016 г. (740,7 руб/т против 715,8), а в расчёте на т-км – лишь на 0,8 % (с 408,3 до 411,4 коп. за 10 т-км). Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растёт быстрее, чем за т-км, обычно бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. И действительно, если по итогам 9 месяцев 2016 г. средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1753 км, то за 9 месяцев 2017-го этот показатель составил до 1800 км, т.е. вырос  на 2,7 %.

    На снижение доходности  повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные).

    Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам 9 месяцев 2017 г. было погружено на 2,8% больше грузов, чем за 9 месяцев 2016 г., при этом погрузка угля выросла на 9,3%, то есть выше общего роста. Погрузка нефти и нефтепродуктов выросла лишь на 0,2%, то есть ниже общего роста, а показатель «перевезено» (учитывающий, помимо погрузки ещё импорт и транзит), как и грузооборот – даже несколько снизились. В результате доля угля выросла с 27% за 9 месяцев 2016 г. до 28% за 9 месяцев 2017-го.

    Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии  погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в первом полугодии 2017 г. по сравнению с 1 полугодием 2016-го на 2,7% средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 3,6%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 2%.

    Таким образом, объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается и они перевозятся на всё большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается и дальность их перевозки снижается.

    Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растёт соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки принимают на себя грузы 2 и 3 тарифных классов, и они же (главным образом грузы 2 класса) постепенно уходят с железной дороги, поскольку в этих классах находятся грузы, чья эластичность спроса на перевозки относительно велика. 

    Иначе говоря, грузоотправителю дорогостоящего груза – металлоконструкций (3 тарифный класс) - гораздо легче переключить эти перевозки с железнодорожного транспорта например, на автомобильный, чем грузоотправителю таких массовых грузов, как уголь (1 тарифного класса). А для грузов, чья эластичность – низка, тарифы установлены довольно низкие, в результате чего эти грузы, наоборот – «притягиваются» к железным дорогам.

    В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за каждый тоно-километр перевозок всё больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,8%. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.

     

    Количество показов: 2296


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика