О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Почему бывает так, что погрузка растет, а доходность падает?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Почему бывает так, что погрузка растет, а доходность падает?
    Грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за каждый тоно-километр перевозок всё больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,8%. Тогда как владельцы низкодоходных грузов вполне довольны сложившимся положением вещей.

    Важным показателем, характеризующим не только экономику РЖД, но и маркетинговую политику компании, является доходность перевозок различных грузов. Проанализируем некоторые из показателей доходности сначала по данным за 2016 год, а затем по 9 месяцев 2017 года. 

    Не все грузы одинаково доходны

    Как известно доход, который приносят перевозчику разные грузы – неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью диаграммы (рис.1).

    Рис. 1..jpg

    Рис. 1. 

    Как видно из рис. 1 вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае - погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.

    Например, по данным за 2016 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 26,9%, а в грузообороте (в тонно-км) - 40,8 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 17,3% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 11,5% объема погрузки и 5,8% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,4% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах в 2,2 раза ниже, чем доля в погрузке. Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.

    По грузам 2 и 3 тарифных классов сложилась противоположная ситуация. Перевозка нефти и нефтепродуктов принесла РЖД 31% всех доходов от грузовых перевозок, но доля этой группы грузов в погрузке лишь 19%, а в грузообороте – 17 %. Чёрные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6,1 % в грузообороте, принесли перевозчику 10,9% доходов.

    Более подробные данные о долях важнейших грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД приведены в таблице 1. Из 40 наименований грузов, учитываемых в отчётности о грузообороте и объёмах перевозок, на эти 13 грузов в сумме приходится более 90 % всей погрузки и грузооборота по сети РЖД.

    (Пользуясь случаем автор выражает благодарность компании «INFOLine-Аналитика», которая любезно предоставила данные о погрузке, грузообороте и доходности,  использованные в настоящем тексте).

    Таблица 1. Доли некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД в 2016 году, %

     

     

    Группа груза

    Доля в погрузке

    Доля в грузообороте

    Доля в доходах

    1

    Каменный уголь

    26,9%

    40,8%

    17,3%

    2

    Нефть и нефтепродукты

    19,3%

    17,0%

    31,0%

    3

    Чёрные металлы

    5,8%

    6,1%

    10,9%

    4

    Лом черных металлов

    1,2%

    0,7%

    1,7%

    5

    Руда железная и марганцевая

    9,0%

    5,4%

    3,5%

    6

    Строительные грузы

    11,5%

    5,8%

    4,4%

    7

    Промсырьё

    2,9%

    1,4%

    0,9%

    8

    Кокс

    1,0%

    1,3%

    1,1%

    9

    Цемент

    2,2%

    1,0%

    1,0%

    10

    Хим. и минер. удобрения

    4,4%

    3,8%

    4,0%

    11

    Химикаты и сода

    2,1%

    3,1%

    5,4%

    12

    Зерно

    1,6%

    1,1%

    1,3%

    13

    Лесные грузы

    3,5%

    3,1%

    3,8%

    Источник: «INFO Line-Аналитика»

    Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, то есть без пересчёта и корректировки с учетом уровня инфляции, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.

    Доходные ставки в 2016 году в сравнении с предыдущими годами

     Ещё более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза.

    При анализе показателей доходности используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 ткм). Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе. Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций) этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,5 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,5 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов. Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчёте на погруженную тонну чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 9%) -- как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 11% выше, чем чёрных металлов. Следовательно, указанное превышение в 9% вполне может объясняться географией перевозок и более высокой дальностью.

    Второй показатель - доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции, измеряют не в рублях за ткм, а в коп. за 10 ткм. Она позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо и оценить какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны на расстояние в 1 км. Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой не тоннах, а  в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 2.

    Рис. 2..jpg

    Источник: «INFO Line-Аналитика»

    Рис.2 

    Как видно из рис.2, разброс уровней доходности между, например, ломом чёрных металлов и каменным углём составляет 5,9 раза. То есть одна тонна лома, перевезённая на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,9 раза больше доходов, чем одна перевезённая тонна угля.

    Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим массовым грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4,3 раза, а перевозок чёрных металлов и угля - 4,2 раза. Кроме того, из рис. 2 видно, что по большинству важнейших грузов (кроме чёрных металлов) доходная ставка в 2016 и 2015 гг. не снижалась, а немного увеличивалась в сравнении с 2014 г.

    В целом доходная ставка по всем грузам в 2016 г. выросла на 2,8% относительно 2015 г., а в 2015 г. – на 9,4% относительно 2014 г.

    Индексация тарифов в 2015 г. составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. В 2016 г. индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. Этот факт свидетельствует о том, что в 2016 г. структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов  выросла.

    9 месяцев 2017 г. в сравнении с 9 месяцами 2016 г. 

    Теперь рассмотрим аналогичные данные для 9 месяцев 2017 г. в сравнении с 9 месяцами 2016 г. На рис.3 приведены соответствующие данные о доходных ставках.

    Рис. 3..png

    Источник: «INFO Line-Аналитика»

    Рис.3 

    В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну за 9 месяцев 2017 г. увеличилась на  3,5% относительно 9 месяцев 2016 г. (740,7 руб/т против 715,8), а в расчёте на т-км – лишь на 0,8 % (с 408,3 до 411,4 коп. за 10 т-км). Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растёт быстрее, чем за т-км, обычно бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. И действительно, если по итогам 9 месяцев 2016 г. средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1753 км, то за 9 месяцев 2017-го этот показатель составил до 1800 км, т.е. вырос  на 2,7 %.

    На снижение доходности  повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные).

    Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам 9 месяцев 2017 г. было погружено на 2,8% больше грузов, чем за 9 месяцев 2016 г., при этом погрузка угля выросла на 9,3%, то есть выше общего роста. Погрузка нефти и нефтепродуктов выросла лишь на 0,2%, то есть ниже общего роста, а показатель «перевезено» (учитывающий, помимо погрузки ещё импорт и транзит), как и грузооборот – даже несколько снизились. В результате доля угля выросла с 27% за 9 месяцев 2016 г. до 28% за 9 месяцев 2017-го.

    Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии  погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в первом полугодии 2017 г. по сравнению с 1 полугодием 2016-го на 2,7% средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 3,6%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 2%.

    Таким образом, объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается и они перевозятся на всё большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается и дальность их перевозки снижается.

    Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растёт соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки принимают на себя грузы 2 и 3 тарифных классов, и они же (главным образом грузы 2 класса) постепенно уходят с железной дороги, поскольку в этих классах находятся грузы, чья эластичность спроса на перевозки относительно велика. 

    Иначе говоря, грузоотправителю дорогостоящего груза – металлоконструкций (3 тарифный класс) - гораздо легче переключить эти перевозки с железнодорожного транспорта например, на автомобильный, чем грузоотправителю таких массовых грузов, как уголь (1 тарифного класса). А для грузов, чья эластичность – низка, тарифы установлены довольно низкие, в результате чего эти грузы, наоборот – «притягиваются» к железным дорогам.

    В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за каждый тоно-километр перевозок всё больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,8%. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.

     

    Количество показов: 2724


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Наши блоггеры
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика