О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Как привлечь частные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Алена Зябкина
    президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта
    Алена Зябкина Как привлечь частные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру?
    Важнейшим вопросом в транспортной отрасли является привлечение частных капиталов в строительство и реконструкцию инфраструктурных объектов. Особенно остро эта проблема стоит в сфере железнодорожного транспорта.

    Одна из целей реформы на железнодорожном транспорте состоит в привлечении частных инвестиций для развития отрасли. В вагонном сегменте эта задача решена в сфере локомотивной тяги, по крайней мере, идут дискуссии, а вот инвестиционная привлекательность инфраструктуры общего пользования находится по-прежнему на нулевом уровне.  Более того, вопрос о привлечении частных капиталов в инфраструктуру никогда серьезно даже не поднимался. Между тем вследствие недостаточной провозной мощности ОАО «РЖД» сокращаются доходы и перевозчика, и грузовладельцев, и государства.

    Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта (НП ГЖТ) совместно с рядом заинтересованных организаций провело анализ ситуации и выявило ряд инструментов и механизмов, с помощью которых можно привлекать капиталы в развитие инфраструктуры на регулярной основе. Кроме того, мы разработали рекомендации для регуляторов и бизнес-структур по дальнейшему развитию указанных инструментов. Все это позволило сформировать Концепцию системного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с привлечением частных инвестиций.

    Сначала хотелось бы сформулировать основные выводы по анализу текущей ситуации. В настоящее время частные инвестиции, направляемые в развитие инфраструктуры, осуществляются государством и в отдельных случаях некоторыми крупными промышленными холдингами – грузовладельцами. Системное финансирование инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта частными инвесторами не осуществляется.

    Основной механизм инвестирования промышленными предприятиями-грузовладельцами – развитие прилежащих к ним станций общего пользования при наращивании производства.

    В существующей нормативной правовой базе и предусмотренных механизмах государственно-частного партнерства (ГЧП) не учтена в полном объеме специфика железнодорожного транспорта, а именно:

    – широкий спектр имущества, входящий в понятие железнодорожной инфраструктуры общего пользования;

    – ограничение оборота имущества;

    – обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре и услугам железнодорожного транспорта;

    – публичность договора перевозки.

    Не разработаны достаточные правовые основы и реальные механизмы по возврату вложенных частных инвестиций на основе возвратности, платности и возмездности.

    Безвозвратность вложенных грузовладельцами инвестиций в объекты инфраструктуры в условиях снижения доступности и роста стоимости финансовых средств служит плохим сигналом для бизнеса при решении вопроса о дальнейших инвестициях в железнодорожную отрасль.

    В сложившихся условиях развитие инфраструктуры интересует главным образом грузовладельцев, иногда предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), для которых главная цель состоит не в получении прибыли от участия в инфраструктурных проектах, а в возможности обеспечить перевозку имеющегося или дополнительного объема груза. Указанные инвесторы, как правило, не заинтересованы в оперировании инфраструктурой самостоятельно.

    Основная задача разработки Концепции заключалась в том, чтобы на основе анализа действующих механизмов структурировать их через объекты инвестирования, выявить потенциальных инвесторов, определить преимущества, недостатки, предложения по совершенствованию. 

    Договор концессии 

    Механизм концессии нередко используется при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Однако на железнодорожном транспорте он содержит достаточно много рисков для инвестора, поэтому его применение в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» достаточно проблематично, так как предполагается передача объекта инвестиций в пользование на длительный срок.

    Основная нормативная база для реализации концессии – Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».   

    Среди немногочисленных концессионных проектов можно назвать соглашение между Росжелдором и ЗАО «Таманьнефтегаз» (входит в ГК «ОТЭКО») о строительстве железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове. Финансирование будет осуществляться за счет собственных средств ОТЭКО, его ориентировочный объем 360 млн. руб. Протяженность путей составит 3,5 км, они будут находиться в общем пользовании. На концессионной основе планируется проведение работ по усилению железнодорожных подходов к портам в Усть-Луге и Новороссийске. Планируется строительство Северного широтного хода на принципах концессии.

    Стороны договора – Росжелдор или ОАО «РЖД» в качестве концедента, а в качестве концессионера могут быть грузовладельцы, операторы или ППЖТ. Частными инвесторами могут выступать грузовладелец, оператор железнодорожного подвижного состава, ППЖТ.

    Источниками частных инвестиций для инфраструктурных проектов служат собственные и заемные средства.

    Преимущества такого вида инвестиций в инфраструктуру общего пользования заключаются в том, что указанный механизм может быть привлекателен на определенных участках инфраструктуры (на тупиковых и малодеятельных участках), а также при строительстве независимыми перевозчиками замкнутых маршрутов (полигонов) курсирования для частных поездных формирований.

    Однако у данного инструмента гораздо больше недостатков:

    · в законе о концессионных соглашениях и других нормативно-правовых актах функции ОАО «РЖД» не закреплены;

    · реализация механизма концессий возможна только применительно к строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а не к их реконструкции;

    · право собственности на объект инфраструктуры всегда принадлежит публичному партнеру;

    · концессия предназначена для «проектов, в которых за услуги платит пользователь»; при концессии риски оказания коммерческих услуг попадут к частному партнеру, так как государство не сможет гарантировать частному сектору доходность с принятием на себя твердых платежных обязательств по контракту ГЧП, а потребители железнодорожных услуг несут риск непредсказуемости цен на услуги по перевозкам на данном участке;

    · использование указанного механизма привлечения инвестиций на железнодорожном транспорте возможно только в определенных рамках вследствие ограничения оборота его имущества, публичности договора и соблюдения принципа равного доступа к инфраструктуре.

    Для совершенствования рассматриваемого инструмента мы предлагаем прежде всего прописать права, обязанности и ответственность ОАО «РЖД». Существенным вопросом становится закрепление за Росжелдором полномочий концедента с возможностью передачи части прав и обязанностей концедента ОАО «РЖД». Соответствующие поправки могут быть внесены в Положение о Росжелдоре.

    Также рассмотрим следующие инструменты и механизмы привлечения частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру общего пользования:

    · Соглашение о государственно-частном партнерстве.

    · Договор на примыкание.

    · Договор «бери или плати» (take-or-pay).

    · Инвестиционный договор

    · Контракт жизненного цикла. 

    Полностью статья «Привлечение частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры» опубликована в № 6 журнала «Транспорт Российской Федерации». 

    Владикавказская 13.jpg

    О привлечении частных капиталов в строительство железных дорог в царской России см.: http://www.rostransport.com/article/16945/?sphrase_id=20125

    Количество показов: 3007


    0
    Антон Кищенко
    Есть много мест для инвестирования на железнодорожном транспорте, где контролировать работу значительно легче и правовая основа в полном порядке, например сервисные компании по обслуживанию локомотивов, локомотивостроение, причём проблема стоит очень остро, РЖД с удовольствием приняло бы эти инвестиции.

    Инфраструктура это мало того что рискованно, никогда объекты не отдадут под контроль инвестора, так как это связано с государственными интересами.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Наши блоггеры
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика