О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Беспрецедентная борьба с профицитом увенчалась блестящей победой дефицита

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Беспрецедентная борьба с профицитом увенчалась блестящей победой дефицита
    На рынок вернулся дефицит грузовых вагонов. Этот железнодорожный кризис является явно рукотворным, поскольку его вызвала государственная политика по искусственному сокращению вагонного парка.

    В течение последнего времени как в СМИ, так и в различных комментариях грузоотправителей вновь звучит тема нехватки вагонов для вывоза грузов. Причем эта проблема касается самых разных грузоотправителей, от крупных до мелких, и самых разных сегментов — от зерновиков до угольщиков.

    Почему это произошло? Ведь еще совсем недавно, буквально в 2013 году, представители РЖД и Минтранса на всех площадках жаловались, что вагонов слишком много, что нужно уменьшить их количество. РЖД провозглашали: «Все на борьбу с профицитом!»

    Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но еще и из неупорядоченности наших представлений о работе рынка. Из-за этого в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения.

    Первое заблуждение заключалось в том, что нормальный рынок — это тот, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько вагонов и должно быть на сети железных дорог.

    Между тем именно наличие на рынке профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн вагонов, а для погрузки требуется 1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.

    Да, операторы подвижного состава проигрывают от сильной конкуренции в отрасли. Но грузоотправители и экономика в целом выигрывают!

    Но государственные регуляторы решили иначе. Они считают, что профицит — это плохо. И сработало второе важнейшее заблуждение — будто государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.

    В итоге с подачи вагоностроителей был принят ряд решений, цель которых, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы, а во-вторых, стимулировать закупку новых вагонов у вагоностроительных заводов, что позволило искусственно увеличить их загрузку.

    Технически реализация этого решения проходила в два этапа — фактический запрет 1 августа 2014 года и затем полный запрет приказом Минтранса с 1 января 2016 года допуска таких вагонов на сеть железных дорог (за несколькими оговоренными исключениями). До 1 августа 2014 года процедура продления срока службы была проста: вагон, проездивший свой срок (например, 22 года) проходил капитальный ремонт и мог ездить еще 11 лет, а потом еще пять лет при некоторых условиях. Итого — 38 лет. После введения запрета продления срок службы сразу сокращался с 38 до 22 лет. Кстати, в США срок службы вагона — 50 лет с продлением до 65 лет, в Европе вообще нет ограничений по сроку службы.

    В результате, начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться. В феврале 2016 года министр транспорта Максим Соколов отчитывался на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева: «Благодаря принятым решениям удалось значительным образом сократить профицит грузовых вагонов».

    Давайте посмотрим, как это выглядело в цифрах.

    В 2015 году было списано около 110 тыс. вагонов, в 2016-м — около 115 тыс. Приобретение новых вагонов при этом было существенно ниже — в 2015-м — чуть больше 30 тыс., в 2016 году — 36 тыс. единиц.

    По данным РЖД, с января 2015 года по декабрь 2017 года общий наличный парк грузовых вагонов в России (все вагоны, принадлежащие российским компаниям) уменьшился с 1231,6 тыс. до 1073,1 тыс. единиц, то есть примерно на 13%.

    Очевидно, что снижение предложения вагонов при почти неизменном спросе вызывает рост равновесной цены.

    Таким образом, усилия правительства по повышению тарифной нагрузки на российских грузоотправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.

    Здесь необходимо отметить, что и сами грузоотправители это прекрасно понимают. Так, один из интервьюируемых в рамках проекта «Индекс качества» грузоотправителей говорит: «А все потому, что наше правительство поддержало машиностроителей и порезало те вагоны, которые на рынке являлись буфером». Уже в опросе по итогам четвертого квартала 2016 года подчеркивалось: «Среди опрошенных респондентов не было ни одного, кто не отметил нехватку погрузочных ресурсов. По свидетельству отправителей, вагонов становится явно меньше, чем требуется клиентам». В следующем же отчете (за первый квартал 2017 года) все грузоотправители говорят о дефиците как об уже складывающейся «новой норме». Так, один из опрошенных в интервью говорит: «Потребность [в вагонах] очень велика, и поэтому на сегодняшний день такие цены».

    Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью ликвидации дефицита, прошла по кругу и вернулась в исходную точку — в 2001 год.

    Можно сказать, что нынешний кризис в сфере железнодорожных перевозок является полностью рукотворным, созданным решениями правительства, а не рыночной стихией.

    Из всего этого можно сделать важный вывод: если экспертная общественность — грузоотправители, операторы, аналитики — не будет сообща противостоять действиям правительства в надежде, что «все обойдется», то потом, после того как они получат сильный удар по своим бизнесам, будет поздно, и останется только вздыхать и пенять на рост цен или на нехватку вагонов.

    Полностью оригинал статьи размещен на РБК:
    http://www.rbc.ru/opinions/economics/26/10/2017/59f1e87a9a79470d83fc12b5

    Осел.jpg

    Количество показов: 274


    0
    Друг
    Фарид, будь осторожен. В РЖД на тебя готовится атака. Пока в виде некоей "отповеди". Впрочем, это лишь добавит тебе славы, а монополии позора. smile:)
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    Интересно, а что или, точнее, конкретно кого символизирует картинка?
    Думается, картинка означает: надо быть полными ослами, чтобы бороться с профицитом.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Интересно, а что или, точнее, конкретно кого символизирует картинка?
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика