О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Стимулируем нерентабельное

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Павел Иванкин
    генеральный директор НО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» (ИИЖД)
    Павел Иванкин Стимулируем нерентабельное
    Обсуждая будущее тарифного регулирования, необходимо оглянуться назад и дать оценку работы, выполненной вчера. Без понимания прошлого невозможно сделать правильный выбор и принять верное оптимальное решение.

    В сегодняшних диалогах о новой тарифной политике железнодорожного транспорта очень заметно смещение акцентов на методику долгосрочного регулирования тарифов. Данная методика позволит пользователям услуг железнодорожного транспорта обеспечить внутрикорпоративное прогнозирование транспортных расходов. Такая сдвижка акцентов уводит в сторону от сущности поставленной задачи. – построения новой тарифной системы. Диалог о методике долгосрочного регулирования активно и громко ведут те, кто не заинтересован в пересмотре действующей параметрической модели Тарифного руководства № 1. И все же, если не подменять стратегические цели сиюминутной выгодой, то надо разобраться по существу вопроса. Что сегодня из себя представляет действующий Прейскурант № 10-01? Что в нем устарело, а что еще можно использовать в перспективе?

    Документ был принят в июне 2003 года, и вступил в силу в августе того же года. Параметрическая модель данного документа строилась в соответствии со следующими принципами.

    Исходными данными являлись результаты финансово–хозяйственной деятельности МПС России за 2001 год.

    Объем собираемой валовой выручки при переходе на работу по новому Прейскуранту должен был быть не меньше, чем при работе по старому Прейскуранту 1990 года (так называемый принцип финансовой сходимости).

    Такой подход не обеспечивал общего снижения транспортных (железнодорожных) затрат в экономике, но позволил поменять приоритезацию одних грузов перед другими.

    Важным решением стало погружение специальных тарифных условий для отдельной номенклатуры грузов в «тело» Прейскуранта через корректировочные коэффициенты. Ярким примером такого решения является перевозка угля на экспорт на расстояние, превышающее 3300 км.

    Теперь о структуре Прейскуранта № 10-01. Новеллой стало выделение вагонной составляющей в размере 15,4%. Уровень вагонной составляющей был определен как консенсус на одном из заседаний рабочей группы по разработке нового тарифного руководства при Федеральной энергетической комиссии (позже преобразованной в Федеральную службу по тарифам). Выделение вагонной составляющей стало результатом проводимой реформы на железнодорожном транспорте и позволило создать рынок услуг по предоставлению подвижного состава (вагонов). С этого момента собственники и арендаторы подвижного состава имели отдельные тарифные схемы для расчета стоимости плат за перевозку грузов в приватных вагонах, а также тарифные схемы для расчет плат за перевозку порожних вагонов. Изменился также порядок расчета ставок для инвентарного парка, в соответствии с которым вместо одной ставки стало две: за пользование инфраструктурой и за пользование инвентарным вагоном.

    Изменение подходов привело к значительному росту вариативности расчетов ставок плат за перевозку. Для расчета конкретной ставки требовалось больше исходных данных, а сам процесс расчета усложнился.

    Выделение вагонной составляющей позволило создать новый конкурентный сегмент рынка, что нивелировало процесс усложнения расчетов, и казалось, в тех условиях, небольшой платой. Первые результаты работы по новому Прейскуранту № 10–01 показали, что размер вагонной составляющей для большинства видов подвижного состава является не достаточным, но только для полувагонов он был увеличен. Данное увеличение было сделано через дифференциацию коэффициента индексации, а не путем изменения параметрической модели. Начиная с 2004 года механизм дифференцированной индексации очень часто применялся для решения текущих задач. Данный инструмент сильно искажал финансовый результат и увеличивал непрозрачность принимаемых решений.

    Прейскурант № 10-01 образца 2003 года был дополнен специальным третьи разделом. Это была попытка приведения к одному документу действовавших до этого правил взыскания тарифов во внутригосударственном и экспортно-импортном сообщении. Важным отличительным моментом формирования ставок третьего раздела являлось их формирование не на основе параметрической модели, а на ставках Международного транзитного тарифа. Для формирования рублевых тарифных схем ставки в соответствии с поясами дальности были пересчитаны в рубли по курсу на 31 декабря 2002 года. Различие ставок третьего раздела, первого, второго и третьего класса по второму разделу приведены на графике 1.

    Иванкин рис. 1.png

    Для учета особенностей конкретной перевозки были значительно переработаны Правила применения тарифов. Именно в Правила «зашили» спецставки, в том числе и на перевозку угля. Данный алгоритм усложнил расчеты ставок плат за перевозку. Сотрудники Департамента грузовой и коммерческой работы и Центра фирменного транспортного обслуживания МПС России в июле-сентябре 2003 года провели большое количество совещаний с грузовладельцами, а также сетевые школы для сотрудников МПС России от Сахалина до Калининграда с целью доведения до конкретных пользователей методик расчета ставок плат за различные перевозки грузов.

    За время прошедшее с момента введения в действие данного документа в него было внесено более 80 глобальных и более 100 мелких поправок. В дополнение к этому значительно изменились структура самой Компании, конфигурация рынков, а также структура и направления грузопотоков.

    Так, например, погрузка в 2016 году была на 9% ниже объема погрузки в 2007 году, тарифный грузооборот вырос в 2016 году против 2007 года на 12%, среднесетевая дальность перевозок на 23%., а себестоимость на 44%. Коэффициент доходности грузовых перевозок сократился на 5%. Объем перевозок угля с 2007 года вырос на 15 %, а грузооборот за этот период вырос на 44,5%, кроме того средняя дальность по углю выросла на 26%, в то время как в среднем по сети дальность выросла на 23%. Такие изменения привели к тому, что взыскиваемый тариф (выручка) не соответствовали понесенным расходам (себестоимости). Перекос выражался в ежегодной потребности индексации тарифов выше уровня инфляции. Руководство ОАО «РЖД» совместно с федеральными органами исполнительной власти ежегодно пытаются найти оправдание своим действиям.

    В настоящее время, когда уже всем очевидно, что тарифная система требует серьезного пересмотра, началась работа по формированию новой Концепции. Конечно, такая работа задержалась на пять лет, но все же началась – и это уже положительная динамика.

    Выше были приведены показатели работы ОАО «РЖД», которые подчеркивают, что изменение структуры перевозок грузов, отказ от использования инвентарного парка привели к деградации структуры формирования доходной базы. Кроме того, необходимо заметить, что при формировании параметрической модели в Прейскурант закладывались расходы, которые несли железные дороги. Расходы же по части содержания аппарата Министерства и ФГУПов лежали на федеральном бюджете. При создании ОАО «РЖД» все расходы на административно–управленческий аппарат легли на тариф. С учетом роста уровня заработной платы очищенной от роста производительности труда это также повлекло изменение структуры расходов компании.

    Теперь попробуем разобраться по структуре формирования тарифных ставок. Итак тариф в общей форме выглядит следующим образом:

    Т=А+В*L,                                                        (1)

    где:

    А – ставка за начально-конечные операции;

    В – ставка за движенческие операции;

    L – расстояние перевозки.

    Такую форму имеют ставки за услуги инфраструктуры, за предоставление вагонов инвентарного парка, ставки за услуги инфраструктуры при перевозки грузов в приватных грузовых вагонах.

    Ставка за пробег порожних вагонов включает в себя только плату за движенческие операции.

    Ставка за начально-конечные операции (А) является постоянной и не зависит от расстояния перевозки.

    Ставка за движенческие операции (В) напротив напрямую зависит от расстояния перевозки. На графике 2 и 3 показана зависимость начально–конечных и движенческих операций в тарифе в зависимости от расстояния перевозки.

    Иванкин рисунок 2.png

    Иванкин рисунок 3..png

    Структура затрат, включенных в начально-конечные операции, при переходе на обслуживание клиентов исключительно приватным парком, а также изменение системы корпоративного управления, в части перечня затрат по Номенклатуре расходов изменилась. За время действия Прейскуранта № 10-01 несколько раз менялись Номенклатура расходов и Правила раздельного учета доходов и расходов.

    На движенческие операции существенную роль оказывает коэффициент, корректирующий дальность перевозок KL. Его функция описана графиком 4. 

    Иванкин рисунок 4..png

    Он подчеркивает характерный рост тарифа на движенческие операции на коротких плечах и его снижение на дальних. Так, на расстояниях до 160 км данный коэффициент увеличивает тариф за движенческие операции на 23%, однако учитывая, что доля движенческих операций на этих поясах дальности низка, то такой рост приводит к 7% росту суммарного тарифа. После 3 000 км коэффициент становится постоянным и равен 0,87. При этом, за счет высокой доли движенческих операций на этих поясах дальности это приводит к снижению суммарного тарифа до 15%. Таким образом, коэффициент, корректирующий дальность является серьезным инструментом, оказывающим влияние на уровень тарифа. Данный коэффициент применяется ко всем грузам и классам. При рассмотрении Прейскуранта № 10-01 в 2002 – 2003 годах на заседаниях Рабочей группы и Правительственной Комиссии под председательством заместителя Председателя Правительства В.Б. Христенко методика формирования параметрической модели данного коэффициента не обсуждалась.

    Коэффициенты А и В для формулы (1) определялись по статьям затрат, включенным в Номенклатуру расходов. Размер затрат по данным статьям брался по данным отчета 6–жел за 2001 отчетный год. В тот период действовала Номенклатура расходов, утвержденная в 1998 году. В 2003 году МПС России утвердило новую Номенклатуру расходов с учетом новой структуры принятого Прейскуранта. При этом пересмотр коэффициентов А и В не был произведен. В 2007 году состоялся переход на Правила раздельного учета доходов и расходов и изменение формы отчетности. Данные Правила менялись в 2010 и 2014 годах. Коэффициенты А и В были пересмотрены за это время только один раз в 2012 году и только для части тарифных схем. Именно этот пересмотр привел к росту ставок параметрической модели от 3 до 5%. Этот рост не был учтен ни при одной из индексаций тарифов. Таким образом, тарифная реформа 2012 года показала, как обходя инструмент индексации тарифов, можно корректировать конечную ставку тарифов.

    Тариф также можно разложить в соответствии с другими формулами:

    Т = И + В,                                               (2)

    Т = 8 + 25,                                               (3)

    где:

    И – плата за услуги инфраструктуры при оказании услуги с использованием вагонов инвентарного парка;

    В – плата за пользование вагонами инвентарного парка;

    8 – плата за пользование инфраструктурой при использовании вагонов приватного парка;

    25 – плата за пробег вагонов приватного парка.

    Номера схем (8 и 25) здесь приведены как общий случай, так как для конкретной перевозки они могут меняться в соответствии с Правилами применения тарифов.

    Такой подход к формированию тарифов, как предполагалось, должен был стимулировать собственников подвижного состава к снижению порожнего пробега. Так для полувагонов инвентарного парка в тариф закладывался порожний пробег равный 60% от груженного пробега. То есть, грузоотправитель, оплачивая тариф за перевозку груза из точки А в точку Б в вагонах инвентарного парка, оплачивал еще и 60% порожнего пробега от этого расстояния. Предполагалось, что собственник будет эксплуатировать полувагон (универсальный тип вагонов) гораздо лучше, чем монополист. Опыт показал обратное: собственники подвижного состава сделали из универсального подвижного состава с возможностью минимизации порожних пробегов – специализированный подвижной состав со 100% порожним пробегом.

    Такой подход собственников нанес значительный урон доходной базе монополии. Приведем яркий пример – перевозки угля на экспорт через порты Дальнего Востока. График 5.

    Иванкин рисунок 2.png

    Ставка в полувагонах инвентарного парка составляла в ценах августа 2003 года 443 руб. за тонну без НДС.

    Ставка в полувагонах приватного парка при 100% возврате порожних вагонов составляла в ценах августа 2003 года 363 руб. за тонну без НДС.

    Разница между ставками составляет 18%, кроме того в ставке за порожний пробег нет составляющей за начально-конечные операции.

    В сегодняшних условиях при использовании инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода каждый дополнительный миллион тонн угля генерирует 107,7 миллионов рублей выпадающих доходов для монополии.

    При рассмотрении данной схемы требуются дополнительные комментарии.

    При формировании Прейскуранта № 10-01 в 2003 году все действующие на тот момент спецставки были погружены в «тело» Прейскуранта через корректировочные коэффициенты. Однако, начиная с 2007 года ОАО «РЖД» переходит снова к практике по установлению исключительных тарифов на перевозки угля на экспорт.

    Таким образом, ОАО «РЖД» сознательно выставляла приоритет одних грузов перед другими. Перевозки угля при таком уровне тарифов на поясах дальности свыше 3000 км являются для монополии нерентабельными. При этом ОАО «РЖД» занимается стимулированием перевозок именно данной номенклатуры грузов.

    В 2003 году при проектировании параметрической модели и Правил даже не рассматривалась возможность полного отказа от инвентарного парка. Кроме того, не рассматривалась возможность изменений Номенклатуры расходов в ближайшей перспективе. Также в модели совершенно не были учтены различия формирования и учета расходов у МПС Росси, ФГУПов и ОАО «РЖД».

    Все эти факторы сегодня не позволяют, используя действующую параметрическую модель, создать полноценную систему долгосрочного тарифного регулирования. Так как, ежегодно будет меняться сама база для расчета индексации тарифов.

    Только проектирование новой параметрической модели, которая учтет все новеллы рынка и подходы к формированию себестоимости перевозок, позволит создать базу, над которой можно будет надстроить систему долгосрочного регулирования тарифов.

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 265


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ольга Новик
    директор по экспедированию ГК TELS
    В этом году началось восстановление потенциала российских автомобильных перевозчиков, но эффект от этих процессов мы ощутим, наверное, только в следующем году. ...
    2017-09-25
    Сэндзаки Масафуми
    генеральный директор Hitachi Construction Machinery Eurasia
    Несмотря на первоначальные прогнозы и планирование, резкие конъюнктурные изменения на российском рынке принесли существенные изменения в работу российского производства Hitachi. ...
    2017-09-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика