О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Проблемы комплексного развития инфраструктуры в припортовых транспортных узлах

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Андрей Бородин
    заведующий отделением АО «Институт экономики и развития транспорта», д.т.н., профессор  
    Андрей Бородин Проблемы комплексного развития инфраструктуры в припортовых транспортных узлах
    Согласованное развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования в припортовых транспортных узлах остается одной из важнейших комплексных научно-технических задач отрасли.

    Сегодня продолжается реализация масштабных проектов по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов к портовым комплексам Дальневосточной, Северо-Кавказской, Октябрьской и Северной железных дорог, наращиваются мощности морских терминалов и объектов инфраструктуры морских портов. Институтом экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ») выполнены комплексные разработки организации движения на Восточном, Северо-Западном, Азово-Черноморском полигонах железнодорожной сети, определяющие совместный выбор эффективной технологии их работы и инвестиционных мероприятий до 2025 г. в увязке с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД». Все это потребовало выработки ряда новых научно-методических, проектно-технологических и организационных решений.

    Научно-методические проблемы

    Первая проблема – определение границ объекта исследования и проектирования. Существуют две взаимосвязанные задачи:

    1) распределение перевалки между морскими торговыми портами;

    2) оптимизация технологии и технического оснащения:

    · морских терминалов;

    · железнодорожных подсистем транспортных узлов.

    Эти задачи нельзя эффективно решить в границах припортового узла. Порт не относится к точкам зарождения и погашения грузопотоков, за исключением случаев промышленной переработки грузов на портовой территории. Это приходится учитывать при разработке расчетных грузопотоков. Вопросы распределения потоков и развития инфраструктуры (не только припортового узла, но и дальних подходов к нему) необходимо рассматривать совместно. Грузы пойдут по тому пути, где дешевле и эффективнее, и железнодорожная составляющая – только часть процесса их доставки.

    Отсюда следует, что специализация проектируемых морских терминалов должна увязываться с технологией подвода и вывоза грузов и возможностями примыкающих направлений (массовые грузы – маршрутизация и унифицированные полигонные весовые нормы, генеральные грузы – развитие сортировочных станций, контейнеры – пропускная способность и скорость движения), чтобы минимизировать суммарную потребность в инвестициях для освоения грузопотоков:

    · экспортно-импортных;

    · транзитных;

    · каботажных.

    Без методического решения этой проблемы неизбежны значительные риски: разработчики будут тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены, а направления следования грузопотоков будут подстраиваться под неэффективное размещение терминалов.

    Вторая проблема – классификация припортовых транспортных узлов, на базе которой должна определяться возможность развития железнодорожной инфраструктуры, с определением условий этого развития, где учтено ограничение узла и его элементов (рис. 1).

    Прежде всего припортовые транспортные узлы надо разделить следующим образом:

    1) имеющие перспективу развития железнодорожной инфраструктуры;

    2) не имеющие такой перспективы вследствие городской застройки, природных условий и др.

    Узлы, относящиеся ко второй группе, надо делить на имеющие и не имеющие возможности увеличения грузооборота за счет интенсификации обработки транспортных средств взаимодействующих видов транспорта.

    Для углубления такой классификации нужно рассмотреть следующие функциональные зоны железнодорожной составляющей припортового узла:

    1) внешние подходы;

    2) прибытие и отправление;

    3) сортировочный комплекс, группировка вагонов по местам погрузки, выгрузки, роду подвижного состава;

    4) комплекс хранения грузов: складские площади, терминальные емкости;

    5) места погрузки, выгрузки;

    6) места ожидания.

    Часть функциональных зон может принадлежать как ОАО «РЖД», так и владельцам железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих морские терминалы. Другая часть указанных зон может быть изолированной или общей:

    · для нескольких морских терминалов, обслуживаемых одной железнодорожной станцией примыкания;

    · для нескольких станций примыкания одного железнодорожного узла;

    · для нескольких узлов одного региона железнодорожной сети.

    В целом разрабатываемая классификация припортовых транспортных узлов должна обеспечить корректную постановку задачи их развития по записи целевой функции, управляемых переменных и системы ограничений.

    Третья проблема – обоснование эффективных траекторий развития припортовых узлов. Сегодня наряду с методикой этапности развития железнодорожных объектов имеются методические разработки по взаимному расположению элементов припортового узла и порта. Ценные результаты были получены во ВНИИЖТе, где осуществлялись исследования под руководством профессоров Е. А. Сотникова и Е. В. Архангельского, и на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа, где выполнялись работы под руководством профессоров Ю. И. Ефименко и П. К. Рыбина.

    Вместе с тем возникают новые задачи, которые невозможно решить известными методами. Необходимы исследования и подготовка методик по определению условий ввода в эксплуатацию новых элементов структуры (схемы) узла или усиления путевого развития подходов к узлу, внутриузловых соединительных линий и станций (районных парков) узла; по определению условий изменения схемного решения порта; влияния взаимного размещения припортового узла и порта на технологию взаимодействия железной дороги и порта; максимального удаления объектов припортового узла от порта с целью создания территориальных возможностей для развития инфраструктуры узла и порта.

    Указанные методики должны обеспечивать решение задач развития, когда ограничены доступные инвестиционные ресурсы и возможные темпы их освоения (по физическим объемам строительных работ). В этих условиях необходимо получить ответ на вопрос, от чего и в какой последовательности отказываться, чтобы максимизировать технологический эффект. Поиск таких решений должен выполняться с учетом приоритетов, диктуемых значением того или иного порта для развития страны.

    Четвертая проблема – недостаточное развитие теории взаимодействия и регулирования транспортных процессов.

    ……………………………………............

    Пятая проблема – выбор адекватного методического аппарата. В Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог, действующей в ОАО «РЖД» [2], впервые регламентирован расчет пропускной способности междупарковых соединительных путей, в частности имеющих примыкания (включая ведущие к районным паркам и терминалам портов), а также расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на портовых и паромных станциях.

    …………………………………………………

    Проектно-технологические решения

    …………………………………………………

    Организационные решения

    ..................................................

    Полностью статья А.Ф.Бородина  "Проблемы комплексного развития железнодорожной инфраструктуры в припортовых транспортных узлах" опубликована в № 4 журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Транспорт РФ.gif


    Количество показов: 238


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ольга Новик
    директор по экспедированию ГК TELS
    В этом году началось восстановление потенциала российских автомобильных перевозчиков, но эффект от этих процессов мы ощутим, наверное, только в следующем году. ...
    2017-09-25
    Сэндзаки Масафуми
    генеральный директор Hitachi Construction Machinery Eurasia
    Несмотря на первоначальные прогнозы и планирование, резкие конъюнктурные изменения на российском рынке принесли существенные изменения в работу российского производства Hitachi. ...
    2017-09-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика