О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    О кластере «Российский Маглев», текущем состоянии транспортной инфраструктуры в России и перспективах ее развития

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Анатолий Зайцев
    д.э.н., председатель Совета кластера "Российский Маглев"
    Анатолий Зайцев О кластере «Российский Маглев», текущем состоянии транспортной инфраструктуры в России и перспективах ее развития
    Так как мы занимаемся аналитикой, а не отвечаем за текущее состояние дел, мы имеем возможность говорить то, о чем не могут сказать нынешние руководители транспортной системы.

    По нашему пониманию, транспортная система России находится в таком состоянии, что она просто не может взять на себя дополнительные нагрузки по перевозке как людей, так и грузов.

    В сравнении с западноевропейскими странами в нашей стране подвижность населения ниже в 2,5 раза. Это показывает, что потребности людей в перевозках не обеспечиваются. В то же время мимо России идет огромный поток транзита. Из 22 миллионов контейнеров, прошедших в прошлом году между азиатско-тихоокеанским регионом и Европой, по территории России перевезены лишь около 100 тысяч.

    Транзитные перевозки – это новый для России экспортный продукт. Ученые из Института экономики РАН сравнивают его с продажей углеводородов. Наше государство могло бы зарабатывать, пропуская через свою территорию транзит, но у нас не получается это сделать. Транспортная система не может принять заявленный объем грузоперевозок.

    Причем попытки приспособить существующую транспортную систему для транзитных перевозок не дадут успеха.  Объяснение этого очень простое - сама система колесо-рельс исчерпала свои возможности. На территории России она прослужила в течении 180 лет. Из нее выжали максимум. Кардинально скорость поднять невозможно. Сегодня грузовой поезд может вести порожние вагоны со скоростью всего лишь 120 км/ч, и то на отдельных участках. А на просторах России – это вообще не скорость.

    В связи с этим наша страна, как никакая другая, нуждается в новых транспортных технологиях, как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.

    Анализ всего нового в транспортных технологиях, что существует сегодня в мире, привел к пониманию, что магнитолевитационная технология наиболее приемлема и удачна для применения в транспортной сфере. Эта технология уже сегодня должна начинать работать. Она подходит более других вариантов, так как позволяет кратно поднять скорость относительно нынешних реальных возможностей. При применении магнитной левитации отсутствует механическое сопротивление, так как нет колес, нет рельса, нет ограничения в приеме мощности через контактную сеть, поскольку самой контактной сети нет. Единственное ограничение для скорости – сопротивление воздуха.  Скорость ограничивает целесообразность траты энергии на преодоление аэродинамического сопротивления. Экономически целесообразно при массовых перевозках на магистральных линиях иметь скорость 450-500 км/ч.

    Сейчас все зависит от желания власти иметь в распоряжении такую систему и соответственно от тех решений, которые необходимо принять. Мы не говорим, что власть должна вложить деньги в строительство магнитолевитационных магистралей. Для инвестирования в реальные проекты уже сегодня заявителей более чем достаточно.

    Для того, чтобы дело не стояло на месте на базе Петербургского государственного университета путей сообщения, как координатора, создан кластер под названием «Российский Маглев». Кластер – это добровольное объединение людей с соответствующими компетенциями, то есть с соответствующими знаниями. Имеется ввиду не просто людей, а специалистов, которые представляют те или иные области знаний и соответствующие структуры. Прежде всего это научные и коммерческие организации. В данном случае у нас в кластере ПГУПС – это научно-образовательное учреждение. Также участником кластера является Научно-исследовательский институт системы РОСАТОМА – это научное и производственное учреждение, у него есть собственный завод и он часть оборудования для магнитолевитационных технологий может делать на своих площадках.  Также это ООО «НИИЭФА-Энерго» – коммерческая организация, обладающая компетенцией в области переработки электроэнергии и формирования соответствующих энергообеспечивающих систем. Это «Российский Магнит», то есть люди, которые владеют и компетенциями, и возможностями улучшения характеристик, применяемых нами постоянных магнитов и знают, где эти магниты приобрести и по тем запросам, в которых нуждаются наши конструкции. Это чисто научно-образовательное учреждение Санкт-Петербургский государственный университет, который, как известно, поставляет на мировую арену лучших математиков и программистов. И, конечно, двери кластера открыты для других структур, для других компетенций, для других знаний. Все зависит от того, как мы сформулируем целесообразность, перспективность и возможность себя проявить вот в такой общественной структуре, которая должна выдавать очень конкретные и научные и инженерные решения.

     На словах, с кем бы я ни встречался, никто не отрицает, что магнитная левитация нужна и кластер - это прекрасная инициатива для того, чтобы вовлекать все больше и больше людей. Но официальные документы, бумаги, которые мы получаем от государственных структур говорят о том, что они не знаю, что такое магнитолевитационная технология, так как она отсутствует в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

    Кластер «Российский Маглев» позволяет говорить от имени Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», который официально обратился к руководству ОАО «РЖД» и к Министерству транспорта с тем, что надо признать необходимость заниматься этой технологией и создавать соответствующий климат благоприятствования. Объединенный ученый совет предложил конкретные поправки в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года. Рано или поздно желаемое решение созреет, но лучше, чтобы оно созревало быстрее.

    Сегодня есть подвижки со стороны ОАО «РЖД». В частности, мы получили заверение от главного инженера Сергея Алексеевича Кобзева о том, что это направление будет поддерживаться. Будем надеяться, что все это превратиться в конкретные действия. Еще раз подчеркиваю – мы не ставим вопрос о том, чтобы госструктуры, включая РЖД, против своего желания вкладывали деньги. Этого не надо, деньги найдутся, важно понимание.

    Подчеркиваю, внесение манитолевитационной технологии в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года -  это, безусловно, ключевой момент, без которого невозможно движение. Далее правительством должно быть принято решение о поддержке конкретного проекта. Мы в состоянии такие проекты предложить. Более того, они и предложены, опубликованы.

    После этих решений мы начинаем работу в двух направлениях. Первое – конкретный технический проект под конкретные задачи. Магнитолевитационная технология многообразна, как и колесо-рельс, ведь оно тоже работает в метро, в трамвае, работает на скоростных магистралях, работает на грузовых дорогах с разными нагрузками, с разными скоростями. Так и магнитолевитационная технология – соответствующая элементная база должна разрабатываться и подгоняться по эти нужды. Еще раз повторю – о финансах речи не идет, инвесторы уже стоят в очередь. Но они не могут вкладываться в поисковые работы, а поэтому говорят – вы нам дайте решение правительства, что от точки А до точки Б вам разрешено создавать то-то и то-то, и мы тогда оплатим все работы с нуля, то есть от изысканий, предпроектных разработок, осуществления самого проекта, и его эксплуатации.  А хотите, мы отдадим в эксплуатацию государственным структурам или создадим специализированную службу для эксплуатации этой магистрали. Как видите, мы очень гибкие по отношению к государству, мы не ставим вопрос, что тут государство ни при чем. Скажем, то же ОАО «РЖД» может быть оператором, то есть организатором перевозки грузов. Собирайте деньги, возвращайте то, что было вложено в инфраструктуру.

    Почему здесь так важна позиция ОАО «РЖД»? В нашем понимании (и это сформулировано в документах Объединенного ученого совета) магнитолевитационный транспорт – это очередной этап инновационного развития железнодорожного транспорта. Как известно железнодорожный транспорт проходил несколько этапов инновационного развития. По технологии «колесо-рельс» работали сначала паровозы с очень низким коэффициентом полезного действия и в первое время на небольших участках.  Потом появился план создать сеть железных дорог, разработанный в свое время правительством Российской Империи, утвержденный царем. Этот план полностью был выполнен. Надо отдать должное, что на территории России сегодняшней большинство железных дорог построено еще до советской власти. Поэтому сегодня одно из узких мест – это мосты, искусственные сооружения, которым всем уже далеко за 100 лет. А самой системе железных дорог от ее рождения, от первой Царскосельской дороги, в этом году исполняется 180 лет. Должно прийти осознание того, как же жить дальше, как выбираться из этого тупика. Наверное, можно было бы существенно расширить систему железных дорог или даже построить новую. Но это будет вчерашний день, а поэтому надо уже создавать систему с принципиально другими характеристиками, брать на вооружение другую, более прогрессивную технологию. Мы за то, чтобы создавать систему с другими характеристиками. Это первое.

    Второе – надо подчеркнуть, что никто не ставит вопрос так, что магнитолевитационный транспорт должен быть везде. Право существования под солнцем есть у всех существующих видов транспорта. Магнитолевитационная система имеет свои ниши. Самые явные из них – это, конечно, городской и пригородный транспорт. Да, лучше было бы городской и пригородный транспорт опустить под землю, то есть развивать метро. Но это медленно, дорого, города растут очень быстро, поэтому надо поднимать транспорт над землей. И есть хорошее выражение – надземное метро, то есть с теми же характеристиками, что и метро, даже с лучшими, но над землей. Здесь магнитолевитационный транспорт на сегодняшний день просматривается очень эффективно.

    Далее, это, конечно, большие магистральные направления, например, Президент В.В. Путин часто говорит о транспортных коридорах Север - Юг, Запад - Восток. При этом подразумевается, что страны Балтийского и Баренцева морей соединить через Россию с Азией и Индией, а страны Тихоокеанского региона соединить с Западной Европой с берегами Атлантического океана. Большая часть этой магистрали должна пройти по России. Это и создаст экспортный товар/продукт, который называется транзитные перевозки. Такую идею поддерживает Институт экономики РАН. Ученые посчитали, что для строительства новой железной дороги потребуется 19-20 триллионов рублей. Мы полагаем, что магнитолевитационная дорога может обойтись в 3,5 раза дешевле, в 6 триллионов рублей. Еще раз подчеркиваю – без бюджетных денег. В то время как существующая технология колесо-рельс без бюджетных денег не создается. Какие бы попытки не делали привлечь туда частный капитал – не получится. Потому что такая система окупает себя очень долго.

    Эти два направления для магнитолевитационной технологии оправданы экономически, выгодны и могут быть созданы без бюджетных ресурсов, т.е. без денег федерального бюджета, без денег регионов. Однако совсем без помощи правительства и регионов, конечно, создать это невозможно. Главная роль властных структур заключается в определении трассы и выделении земли.

    Сегодня в мире работает несколько мангитолевитационных транспортных систем. Система Transrapid, которая создана в Федеральной Республике Германии еще до объединения и продана Китаю. Она базируется на патентах 30-ых – 50-ых годов. То есть электромагнитная система с индукционной передачей мощности на подвижной состав. Да, она экономически затратна, но этот опыт бесценен. В Японии система создана в отсутствии нынешней элементной базы, в частности в отсутствии высокоэнергетичных постоянных магнитов и при отсутствии сверхпроводимости второго поколения, так называемой, теплой сверхпроводимости. Поэтому она гениальна с точки зрения инженерных разработок, но сложна и дорога в эксплуатации, потому что требует сложного криогенного оборудования.

    Сейчас появились элементная база более дешевая и более простая и для конструирования, и для эксплуатации. И мы создаем свою систему на новой базе, на новых элементах. Так как эти решения не применяли нигде в мире, у нас получаются ноу-хау. Они патентуются. Все закономерно, в инженерии и в науке это нередкое явление. Не случайно, когда мы в прошлом году сделали доклады на Международной конференции «Маглев’16» в Берлине, было признано, что Россия впереди планеты всей. Очень жаль, что усилия российских ученых и инженеров пока не поддержаны на уровне правительства, на уровне регионов, то есть не предоставлена возможность создать такие системы, которые бы вписывались в рыночную экономику, инфраструктуру и работали бы уже на самоокупаемость.

    Мы разослали обращения от имени кластера всем регионам, то есть 85 регионов РФ их получили. Разослали наиболее крупным предприятиям, которые были бы полезны как участники кластера. И надо сказать, что не просто в подавляющем большинстве, а от всех получили положительные ответы типа «Вы находитесь на правильном пути, мы поддерживаем и мы готовы участвовать, скажите, что надо делать».

    Поэтому мы сейчас занимаемся тем что расписываем, что бы мы хотели от тех или иных предприятий как участников кластера и на каких условиях мы могли бы их привлечь. Ведь кроме альтруистического понимания, когда дело касается бизнеса, должна быть видна перспектива возврата тех усилий и вложений, которые способен тот или иной участник кластера дать. Мы определимся с этим делом в сентябре - октябре, когда будет понятен тот полигон, на котором мы будет создавать реальные конструкции. То есть мы предложим реальные конструкции действующим и потенциальным членам кластера, то есть вы можете сделать то-то  и то-то, но сама концепция/конструкция – это предложения наших инженеров. А улучшать ее будем уже вместе.

    Ближайшие цели у кластера следующие.

    Мы будем участвовать в конкурсах на городские линии для перевозки на напряженных направлениях. Например, в конкурсе для обеспечения транспортного соединения новых терминалов Шереметьево,  в конкурсе (если он будет объявлен) для соединения аэропорта Пулково с центром города, для транспортного обеспечения большого нового города Южный в Петербурге. Мы приглашены и на днях будем встречаться с руководством Татарстана для совместного рассмотрения возможности приведения магнитолевитационного транспорта для нужд промышленности и людей на территории этой республики. То есть разворачивается реальная практическая работа.

    Помимо этого, мы ведем подготовку к Всемирному конгрессу «Маглев’18», который будет проходить 5 - 7 сентября будущего года в Санкт-Петербурге. Мы надеемся, что чем больше людей будет вовлечено в это и заинтересовано, тем выше будет престиж России и тем ближе будет цель, которую мы ставим – чтобы Россия получила эту полномасштабную и коммерчески выгодную технологию.

    В инициативном порядке у нас сегодня все элементы разработаны. Созданы специальные технические условия для этой технологии, проведены исследования медико-биологического характера Первым Санкт-Петербургским государственным медицинским университетом имени академика И. П. Павлова. Объем полученной информации и объем предложений, которые мы сегодня в состоянии представить коммерческим, и властным структурам нарастает.

    А, как известно, есть закон перехода количества в качество, поэтому мы убеждены, что движемся по правильному пути и подарим нашей Родине столь великолепную технологию.

    Маглев 2.jpg

     Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 1279


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ольга Новик
    директор по экспедированию ГК TELS
    В этом году началось восстановление потенциала российских автомобильных перевозчиков, но эффект от этих процессов мы ощутим, наверное, только в следующем году. ...
    2017-09-25
    Сэндзаки Масафуми
    генеральный директор Hitachi Construction Machinery Eurasia
    Несмотря на первоначальные прогнозы и планирование, резкие конъюнктурные изменения на российском рынке принесли существенные изменения в работу российского производства Hitachi. ...
    2017-09-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика