О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Процесс вывода с рынка изношенных локомотивов не должен носить стрессовый характер

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Александр Маняхин
    исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс»
    Александр Маняхин Процесс вывода с рынка изношенных локомотивов не должен носить стрессовый характер
    Очень обидно, что итоги прошедших конференций, многочисленных рабочих и экспертных групп, совещаний, бесчисленного количества обращений, в которых мы просили сделать процесс обновления парка этапным и плавным, не были услышаны причастными министерствами и правительством.

    Мнение СРО Ассоциация «Промжелдортранс» заключается в том, что процесс обновления парка локомотивов не должен носить стрессовый характер, а протекать таким образом, чтобы не навредить стабильной работе железнодорожного транспорта необщего пользования и, соответственно, предприятиям промышленности.

    Между тем такую стрессовость процессу обновления парка подвижного состава придают требования Технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011, которые вступят в силу 2 августа 2017 года, Как известно, они  обяжут продлевать назначенный срок службы локомотив только через модернизацию и обязательную сертификацию. Опасение вызывает тот факт, что под действие указанного Технического регламента подпадают и локомотивы, эксплуатируемые на железнодорожных путях необщего пользования.  

    Однако процедура модернизации и сертификации требует значительных финансовых затрат, что открыто подтверждает и министр транспорта Максим Соколов. По нашим оценкам и расчетам производителей стоимость модернизации составит 80% от цены нового локомотива аналогичной серии. При этом остается неопределенным дополнительный срок эксплуатации локомотива после проведения модернизации, что не дает возможности определить экономическую целесообразность данной процедуры. В связи с этим сама модернизация выглядит явно нецелесообразной.

    Очень обидно, что итоги прошедших конференций, многочисленных рабочих и экспертных групп, совещаний, бесчисленного количества обращений, в которых мы просили сделать процесс обновления парка этапным и плавным, не были услышаны причастными министерствами и правительством Российской Федерации.

    Сегодня мы по-прежнему не имеем стратегического решения данной проблемы.  Министерство транспорта опять считает, сколько локомотивов мы спишем после 2 августа, повлияет ли это на деятельность железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и обсуждает возможность переноса даты прекращения переходного периода Технического регламента Таможенного союза на 1 год.

    Между тем вступление в силу переходных положений со 2 августа 2017 г. однозначно приведет к серьёзному сбою в работе транспорта необщего пользования вплоть до остановки предприятий ПЖТ, а вместе с тем и обслуживаемых ими заводов, фабрик, ТЭЦ и иных организаций.

    Хотелось бы обратить внимание, что продление назначенного срока службы тягового подвижного состава через определение остаточного ресурса несущих конструкций в соответствии с действующим Положением Совета по железнодорожному транспорту государств -  участниц СНГ активно осуществляется с 2011 года. В среднем назначенный срок службы продлевался на 10 лет от даты проведения технической диагностики, отсюда следует, что в период с 2021 по 2026 год ожидается списание около 5000 единиц маневровых локомотивов.

    Возникает вопрос: что же мы тогда будем делать? Снова придумывать переходные положения? Мощности локомотивостроительных заводов не смогут обеспечить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количеством маневровых локомотивов (1000 единиц в год) в столь короткий отрезок времени. Это неизбежно приведет к их дефициту, а также к серьезным сбоям в работе железнодорожного транспорта необщего пользования. В связи с этим считаем необходимым разработать механизм постепенного (поэтапного) вывода тягового подвижного состава с рынка.

    В последнее время государство начало внедрять риск-ориентированной подход и закреплять его на законодательном уровне. Этот подход формируется для контрольно-надзорной деятельности в соответствии со статьей 8.1 Федерального закона № 294-ФЗ от 26.12.2008 г. и применяется в области транспортной безопасности (категорирование объектов транспортной инфраструктуры). В частности, обсуждается категорирование переездов с целью оснащения их системами видеофиксации нарушений ПДД.

    Почему бы и в вопросе модернизации тягового подвижного состава не использовать риск-ориентированный подход? Маневровые локомотивы, эксплуатируемые на путях необщего пользования, а также выходящие на станционные пути общего пользования, работают в совершенно иных условиях, нежели магистральные локомотивы. Более того, в нынешних экономических реалиях значительное количество локомотивов большую часть времени просто стоят без движения. В техническом плане они эксплуатируются максимум на 20 % от их возможности (по скорости и перевозимому грузу).

    Назначенный срок службы - это календарная продолжительность эксплуатации продукции, при достижении которой эксплуатация продукции должна быть прекращена независимо от ее технического состояния. Назначенный срок службы локомотивов производства 1975-1990 гг. устанавливался из соображений определения амортизационных отчислений, но никак не от реального ресурса локомотива. Никаких испытаний по определению ресурса не проводились.  В то же время, как показывают исследования ОАО «ВНИКТИ», маневровые локомотивы массовых серий ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2 могут эксплуатироваться до 50-ти лет от даты постройки. Учитывая это, вопрос о списании сегодня таких локомотивов выходит за грань здравого смысла. Данные выводы подтверждают и результаты технического диагностирования локомотивов, проводимые специализированными организациями. Процент забракованных машин не дотягивает до 0,5%.

    И еще один аспект. Чтобы реализовать требования Технического регламента в полном объеме, организации, которая планирует выпускать модернизируемый с продлением срока службы  тяговый подвижной состав, необходимо разработать технические условия на модернизацию, согласовать их с заводом изготовителем и провести полный цикл испытаний для подтверждения соответствия. Но на сегодняшний день ни одна организация не разработала технические условия и не прошла процедуру подтверждения соответствия на выпуск модернизированных с продлением срока локомотивов серии ТГМ4 и ТГМ6 ввиду того, что конструктивные особенности этих тепловозов не позволяют реализовать требования ТР ТС 001/2011. Как раз по этой причине АО «Синара - Транспортные машины» прекращает их производство с 02.08.2017 г. (письмо 12.05.2017 №300-02/191).

    А ведь указанные локомотивы были самые дешевые в сегменте маневровых локомотивов (на 20% дешевле аналогов). Получается, что в совокупности меры государственной поддержки в форме субсидии будут не эффективны.

    Предложение СРО Ассоциация «Промжелдортранс» заключается в том, чтобы установить для локомотивов определенной категории (по мощности маневрового тепловоза, например до 1200 л.с.), эксплуатирующихся на путях необщего пользования и выходящих на станционные пути общего пользования с целью подачи и уборки вагонов, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления назначенного срока службы 50 лет от даты постройки. Кроме того установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций и расчета остаточного ресурса 1 раз в 5 лет.

    Считаем, что реализация данного предложения позволит обеспечить плавный вывод изношенного тягового подвижного состава с рынка, обеспечит равномерную прогнозируемую загрузку локомотиворемонтных заводов, а также обеспечит необходимый уровень безопасности.

    Полностью статья будет опубликована в № 3 журнала "Транспорт Российской Федерации".

    bov2005_83.jpg

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru



    Количество показов: 758


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Хотелось бы обратить внимание специалистов на то, что остаётся один год на разработку и утверждение комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). ...
    2017-12-07
    Константин Пашков
    д.м.н., профессор, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ
    Квалифицированный персонал формирует важнейшую составляющую успеха любой деятельности, в частности, также и транспортной. ...
    2017-11-29
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика