От сокращения парка вагонов все только выиграли

– Алан Валерьевич, на сегодняшний день один из приоритетных проектов в области железнодорожного транспорта – строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Как идет реализация проекта? Насколько он обеспечен финансово и есть ли к нему интерес у инвесторов?

– Для нашей страны проект Москва – Казань уникальный, аналогов ему нет. Поэтому проектирование первой высокоскоростной линии идет не так быстро, как хотелось бы. Но в этом году оно должно быть завершено. Правительство выделило часть денег на проектирование, остальные средства направляет ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы. Параллельно с проектированием разрабатывается организационно–правовая и финансовая модель проекта на основе концессии.

Важно понять, какой объем средств нужно привлечь для того, чтобы создать этот объект и запустить его в эксплуатацию, и каким образом впоследствии эти финансы будут возвращаться. Интерес к проекту у инвесторов есть, в том числе у иностранных. Но говорить о конкретных параметрах пока рано.

– Каковы перспективы реализации другого стратегически важного проекта – Северного широтного хода?

– Мы недавно рассматривали этот вопрос на заседании комитета по приоритетным инвестиционным проектам Совета директоров ОАО «РЖД» под председательством вице–премьера Аркадия Дворковича. Сейчас проект СШХ в общем понятен, но чтобы получить правительственное решение, РЖД необходимо ответить на некоторые вопросы. В частности, важно сравнить, насколько перевозки потенциального количества грузов через СШХ эффективнее, чем через Транссиб. Сейчас РЖД проводят эту работу. По итогам мы обсудим и согласуем это на заседании Межведомственной рабочей группы по вопросам железнодорожного транспорта.

В текущей конфигурации проект СШХ предназначен для вывоза 20 млн тонн грузов с уже функционирующих предприятий. 3,9 млн тонн дополнительно могут быть привлечены с новых месторождений, которые попадут в зону строительства магистрали. Преимущество СШХ в том, что он даст мощный импульс к развитию Арктической зоны, где есть много месторождений, которые пока находятся на нулевой стадии разработки.

– Насколько полно железнодорожная отрасль обеспечена в правовом отношении? Есть ли необходимость совершенствования законодательства и в каких вопросах?

– Необходимость совершенствования законодательства есть всегда, потому что это живой инструмент, который должен реагировать на изменяющиеся экономические отношения. Если говорить о планах министерства на текущий год, то прежде всего, – это принятие закона о регулярном пассажирском сообщении, который позволит создать новую систему организации пассажирского движения в стране. Закон даст возможность инвестировать в проекты, имеющие длительный срок окупаемости, без привязки к бюджетному циклу. Понятно, что при бюджетном цикле в три года невозможно инвестировать в подвижной состав, который окупается за 10–15 лет. А этот закон даст возможность перевозчикам работать в стабильном правовом поле.

Есть серьезный пласт работы, связанный с корректированием нормативной базы в инфраструктурном комплексе. Мы должны определить актуальную топологию сети, актуализировать нормативы по содержанию инфраструктуры. И это большая работа, которую министерство будет проводить вместе с ОАО «РЖД».

Что касается правового обеспечения грузовых перевозок, то в этом направлении многое уже сделано. Урегулирована система взаимоотношений оператора вагонов и перевозчика, владельца инфраструктуры. Не так давно были приняты изменения в Устав железнодорожного транспорта, и сейчас принята значительная часть подзаконных актов. Но здесь мы тоже видим поле для совершенствования и будем над этим работать.

– Некоторые эксперты полагают, что с повышением размера платы в системе «Платон» в отдельных сегментах перевозок может сформироваться переток грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Как вы считаете, есть основания для таких прогнозов?

– ОАО «РЖД» провело исследования, которые показали, что при выборе вида транспорта клиент руководствуется не только ценовыми факторами. При перевозках железнодорожным транспортом грузоотправителю нужны и гибкая тарифная политика, и высокий уровень сервиса. Клиенту важно понимать, когда его груз будет принят для перевозки и когда доставлен. За счет этих параметров РЖД могут повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

По системе «Платон» пока мы в силу объективных причин не вышли на тот уровень тарифа, который был изначально предусмотрен правительством. Поэтому этот тарифный стимул для перевозчиков, на наш взгляд, незначителен. Исследования показывают, что влияние этого тарифа на конечную цену перевозимого товара близко к статистической погрешности. Серьезное позитивное воздействие системы «Платон» состоит в том, что она выводит рынок транспортных услуг в «белую» зону, где все перевозчики начинают конкурировать на равных. В честной конкуренции каждый вид транспорта может реализовать те преимущества, которые у него есть.

– Специалисты ИПЕМ отмечают, что из–за неравнозначных объемов списания изношенных и закупки новых вагонов парк подвижного состава в России сокращается. Насколько эта проблема болезненна для грузоотправителей и железнодорожной монополии и каковы пути ее решения?

– Для грузоотправителя, грузовладельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы весь заявленный груз был вывезен. Что касается РЖД и операторов, которые вместе обеспечивают процесс перевозки, то для них тоже важнее всего технологическое взаимодействие и его качество. А подвижного состава должно быть достаточно для того, чтобы обеспечить перевозки, и он должен использоваться эффективно.

Еще в 2015 году на рынке был профицит вагонов, ставки на их предоставление были такими низкими, что не позволяли обеспечивать содержание и эксплуатацию. Сейчас подвижного состава меньше, доходность операторов растет. Но для грузоотправителя нагрузка не выросла соразмерно росту доходности оператора. Дело в том, что РЖД удалось существенно увеличить скорость доставки и оборот вагонов. Поэтому можно сказать, что от сокращения парка все только выиграли. В перспективе, вероятно, могут возникнуть локальные, сезонные дефициты подвижного состава. Но и они будут сглаживаться потому, что парк вагонов достаточно активно пополняется. В том числе благодаря решению правительства о продолжении программы субсидирования производителей и покупателей вагонов. В этом году на эти цели будет направлено около 5 млрд руб.

Из интервью газете "Транспорт России" 5 мая 2017 г.

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru