О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Система городского транспорта: неиспользованный резерв

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Петр Атаев Система городского транспорта: неиспользованный резерв
    В мире накоплен большой опыт организации городских систем пассажирского транспорта на основе железных дорог. В России делаются только первые шаги в данном направлении.

    Санкт-Петербург является центром одной из крупнейших в Европе агломераций. Рассмотрим возможность создания здесь подобной системы. Для обоснования этой концепции нами была построена геоинформационная (ГИС) модель, в которую вошли данные по пассажиропотокам, населению, документы территориального планирования и другие.

    В Санкт-Петербурге скоростной внеуличный транспорт представлен исключительно метрополитеном. Причём, город слабо обеспечен метро: в 5-минутной пешеходной доступности от станций проживает лишь 250 тысяч жителей, а в 15-минутной – 1,5 млн. План развития метро качественно меняет это значение: в 5 минутной доступности будет 600 тысяч жителей, в 15 минутной – 3 млн. Однако, при сохранении текущей скорости строительства 1,3 км в год, этот план будет реализован лишь через многие десятилетия. А учитывая, что агломерация развивается экстенсивно, сеть метрополитена не способна даже на отдалённую перспективу обеспечить всю её территорию. Таким образом, требуется принципиально иной подход к планированию системы скоростного транспорта.

    В Санкт-Петербургской агломерации уже действует система железнодорожного пригородного пассажирского транспорта. Её структура имеет радиальное строение, обеспечивая, в основном, маятниковую миграцию. Сеть не является связанной – головные вокзалы обслуживают отдельные направления. Максимальных значений пассажиропоток достигает именно на селитебной территории и на подходах к ней – до 12,5 млн. пассажиров в год, что сопоставимо с пассажиропотоком на некоторых перегонах петербургского метро.

    Главный недостаток действующей системы электропоездов – низкая частота их движения, а основное преимущество – скорость доставки пассажиров. В результате баланса этих преимуществ и недостатков, объём перевозок в последние годы стагнирует на уровне 75 млн пассажиров в год, что составляет 10% от показателя метрополитена.

    Геоинформационная модель показывает прямую зависимость размеров пассажиропотока от частоты движения поездов. Например, количество отправленных пассажиров из города Пушкина в 2015 году составило 2,8 млн, а из Колпино – 2 млн. При этом, в Пушкине проживает 102 тысячи жителей, а в Колпино – 145 тысяч. Основная причина в большей интенсивности движения, 53 и 32 пары электропоездов в сутки соответственно.

    Для развития скоростного пассажирского движения по городским и пригородным железным дорогам с коротким интервалом (5-15 минут) существует ряд ограничений. Основное – это грузовое и передаточное движение, а также пассажирское движение дальнего следования. К ограничивающим факторам относятся также: однопутные участки дорог, отсутствие необходимых соединительных путей в пересечениях, участки без электрификации и пересечения в одном уровне с улично-дорожной сетью. Целый ряд этих ограничений будет снят при реализации мероприятий предусмотренных в «Генеральной схеме развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и области».

    В соответствии с обозначенными принципами нами был рассмотрен сценарий развития системы городских железных дорог. В геоинформационную модель были добавлены все имеющиеся участки железнодорожной сети, использование которых для пассажирского сообщения осуществимо и целесообразно.

    Очевидно, что система городских железных дорог имеет значительный потенциал развития: охват населения скоростным транспортном при предложенной схеме увеличится на 40%. Всего, в зоне 15-минутной пешеходной доступности от станций ныне проживает 1,4 млн жителей. А к 2025 году число проживающих в зоне 15-минутной пешеходной доступности достигнет 1,9 млн человек.

    При этом следует подчеркнуть, что необходимо консолидированное развитие железнодорожной сети и метрополитена. На рисунке представлен один из возможных вариантов развития пригородно-городской железнодорожной сети в сочетании с перспективной сетью метро.

    Карта.jpg

     

    Стоимость организации данной системы оценена в 450 млрд рублей, то есть 1,3 млрд за км. Причём в эту цену будет входить множество мероприятий, решающих прочие задачи железнодорожного узла.  Перспективную систему легкорельсового транспорта (ЛРТ) необходимо развивать с учётом имеющейся инфраструктуры, она не должна дублировать существующие коммуникации.

    Главные преимущества предлагаемой системы: основа сети уже существует, что существенно снижает цену реализации; требуется минимальное привлечение новых земельных ресурсов; охват большей части территории агломерации и создание единой транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области; разгрузка метрополитена; инвестиционная привлекательность, главным образом строительства коммерческих ТПУ.

    Основные недостатки – это неприспособленность существующей сети под требуемые технологии и недостаточный опыт создания подобных сетей.

    Организация системы ГЖД произведёт значительный социальный эффект: повышение транспортной подвижности населения, формирование благоприятной среды вокруг новых точек притяжения, отказ от использования личного автотранспорта. Кроме того, это повлечёт децентрализацию города, развитие пригородов и окраин, разгрузит улично-дорожную сеть и приведёт к снижению выбросов. Развитие системы позволяет значительно повысить доступность многих уже строящихся и планируемых на ближайшую перспективу районов жилой застройки.

    Анализ показал, что не существует каких-либо специфических ограничений, которые не позволили бы Санкт-Петербургу развивать систему внеуличного скоростного пассажирского транспорта на основе существующих железных дорог. Однако, поскольку организация подобных систем, как правило, не окупается, необходимо принципиальное решение о выделении средств, а учитывая объём затрат и масштаб необходимых мероприятий, однозначно потребуется привлечение федерального бюджета. Результатом станет рост валового регионального продукта, повышение качества жизни населения и увеличение привлекательности города для туристического потока и инвестиций.

     Полностью статья П.Г. Атаева «Перспективы развития системы внеуличного скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербургской агломерации» опубликована в № 1 (2017 г.) журнала «Транспорт Российской Федерации"                                        

                                                                                                                                                            Транспорт РФ.gif

     

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru


    Количество показов: 1767


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика