О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Выбор конструкции пути для высокоскоростного движения

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт
    Александр Савин
    к.т.н., заместитель генерального директора – начальник Испытательного центра железнодорожной техники АО «ВНИИЖТ
    Александр Савин Выбор конструкции пути для высокоскоростного движения
    Дискуссии о том, что лучше для высокоскоростного движения:  путь на балласте или без балласта идут достаточно давно, но однозначного ответа пока не получено.

    С одной стороны, наибольшая протяженность высокоскоростных линий эксплуатируется на безбалластном пути. С другой, рекорд скорости в 574 км/ч поставлен во Франции на типовой балластной конструкции пути.

    Со времен первых железных дорог используется классическая конструкция пути: рельсы, шпалы и песчаное или щебеночное основание. Такая схема предельно проста и универсальна. Многие десятки лет она считалась единственно возможной. С повышением скоростей движения и ужесточением требований к качеству пути появились новые конструкции - путь без балласта с опиранием рельсов на сплошное монолитное основание.

    В настоящее время известно более 20 таких конструкций, эксплуатирующихся в различных странах мира. Однако по-прежнему остается открытым вопрос: что лучше, путь на балласте или безбалластный путь? И если безбалластному пути отдать предпочтение, то какую его конструкцию выбрать?

    Основными достоинствами классического пути на балласте являются низкие капитальные затраты на строительство, простота ремонта и обновления, достаточно большой срок службы и высокое шумопоглощение.

    Обычный путь.png

    Рассмотрим достоинства и недостатки безбалластного пути. Основное его достоинство заключается в низких затратах на текущее содержание  (на 30-40% меньше, чем при балластном пути), малая строительная высота, позволяющая сооружать тоннели меньшей высоты, высокая надежность и отсутствие необходимости принимать меры по борьбе с растительностью. Срок службы безбалластного пути составляет 50-60 лет, по отдельным конструкциям прогнозируется срок службы 80 лет.

    Безбалластный путь.JPG

    Другие преимущества безбалластного пути:

    - Уменьшенная ширина трассы, позволяющая приближать путь к автомагистралям и обеспечивающая лучшее вписывание ее в ландшафт.

    - Общие геометрические размеры поперечного сечения пути могут быть уменьшены, поскольку для размещения более высокого и, соответственно, более широкого балластного слоя, необходимого в случае увеличения возвышения наружного рельса, требуется и бóльшая ширина основной площадки.

    - Статические и динамические нагрузки на верхние слои земляного полотна существенно меньше благодаря лучшему распределению силовых воздействий.

    - Создается большое сопротивление поперечным силам. Конструкция имеет высокую собственную массу, обеспечивая тем самым хорошую устойчивость даже под действием интенсивных сжимающих сил при повышении температуры рельсовых плетей.

    - Отсутствие вылетающих частиц балласта исключает нанесение повреждений подвижному составу и элементам инфраструктуры.

    - Невозможность роста растительности в пути на плитном основании исключает необходимость борьбы с ней.

    - Устойчивое положение пути снижает динамические силы, действующие на ходовую часть подвижного состава.

    - Налицо удобство укладки в тоннелях, на мостах и эстакадах, так как не требуется дополнительной подготовки несущих слоев.

    - При необходимости достигается свободное передвижение автомобилей экстренных служб, например в тоннелях.

    - Эксплуатация пути возможна более продолжительный период в силу меньших затрат времени на текущее содержание.

    В то же время безбалластный путь имеет и свои недостатки. Перечислим основные из них.

    - Высокая стоимость строительства.

    - Низкая скорость строительства.

    - Повышенный уровень шума.

    - Невозможность коррекции после строительства.

    - Высокие требования к соблюдению технологии строительства и выбору строительных материалов.

    - Высокие требования к устройству и технологии содержания переходных участков с балластной конструкции на безбалластную.

    - Невозможность применения в сейсмоопасных районах и на участках с низкой несущей способностью основания (глинистые грунты, болота).

    - Низкая ремонтопригодность в случае схода подвижного состава, природных или техногенных катастроф.

    - Потребность в специализированной технике для подготовки бетона и его укладки.

    Какое же решение принять при проектировании ВСМ в России? Вопрос неоднозначный.  Перенос зарубежного опыта на российские условия будет некорректен, но для анализа общих тенденций - несомненно, полезен. …..

    Полностью статья опубликована в № 1 (2017) журнала «Транспорт Российской Федерации».

    Транспорт РФ.gif

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 203


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ)
    К сожалению, в отечественной экономике транспорта действующий субъект всё ещё не стал центральным элементом ни теоретических, ни прикладных исследований. В ней, может быть, в связи с более медленным, по сравнению с другими сферами, восстановлением рыночных отношений  на транспорте, оказались наиболее сильны пережитки советских подходов. ...
    2017-03-22
    Андрей Крестьянцев
    начальник самостоятельного сектора проектирования морских систем освоения шельфа ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Детализированная имитационная модель морской транспортно-технологической системы платформы «Приразломная» позволила исследовать альтернативные решения по повышению эффективности и устойчивости функционирования системы с учетом множества натурных факторов. Результаты моделирования послужили основой для принятия управленческих решений и корректировки технологических документов. ...
    2017-03-21
    Наши блоггеры
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Роман Старовойт
    руководитель Федерального дорожного агентства
    Все>>>


    Яндекс.Метрика