О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Высокоскоростные магистрали как "региональное метро"

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт
    Алексей Колин
    начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований МГУПС (МИИТ)
    Алексей Колин Высокоскоростные магистрали как "региональное метро"
    Было принято считать, что задачи пригородно-городского и междугороднего общественного пассажирского транспорта сильно отличаются.  

    Если первый всегда был призван обеспечить подвоз трудовых ресурсов к местам приложения труда, обеспечить гармоничную комфортную повседневную жизнь агломерации в целом (поездки на учёбу, за покупками, на отдых за город и т.д.), то задачи междугороднего транспорта ни в советской практике, ни до определённого момента в западно-европейской не рассматривались как нечто социально – значимое и необходимое для развития благоприятной, удобной для проживания среды.

    Между тем аналитики–урбанисты различных континентов мира, в частности, цивилизованных стран, уже давно (примерно во второй половине 20-го века)  пришли к единому мнению, что пригородно-городской общественный транспорт не должен являться сугубо коммерческой отраслью. Напротив, благодаря тому, что пригородно-городской пассажирский общественный транспорт стимулирует деловую, экономическую и культурно-просветительскую активность населения и, таким образом, создаёт огромную косвенную социальную прибыль, ему было не дано стать коммерчески окупаемым.

    Эта отрасль существует для того, чтобы стимулировать развитие других отраслей, а посему может финансироваться во многом за счёт налоговых поступлений.

    Вместе с тем, приоритетное развитие массового общественного транспорта позволяет решать и ряд других глобальных задач, таких как:

    - борьба с дорожными заторами, отдаление инвестиций в малооправданное дорожное строительство;

    - улучшение состояния экологической среды благодаря сокращению частоты автомобилепользования;

    - сокращение потребления не возобновляемых природных энергетических ресурсов;

    - сокращение числа жертв и пострадавших от дорожно-транспортных происшествий.

    Поезд.jpg

    Сокращение уровня транспортного сообщения в междугороднем сообщении, имеющее место в 1990-2000-ых годах в нашей стране, показало глубокие изъяны такой политики. Как правило, населённые пункты, в которые переставали курсировать прямые поезда, либо резко сокращалась их периодичность обращения, отменялись автобусы и т.п., превращались в депрессивные.

    Житель населённого пункта, с которым прерывается регулярное транспортное сообщение (с региональным центром, ближайшим экономическим деловым центром, столичным центром), встаёт перед выбором: либо остаться проживать в таком городе, то есть  лишить себя  привычных мест приложения труда, образовательных и культурных объектов, либо навсегда покинуть этот населённый пункт и переехать в другой, более удобный для повседневной жизни.

    Именно из-за такой тенденции в России начало происходить перенаселение всего лишь нескольких агломераций – Москвы, Санкт-Петербурга, Краснодара, и на востоке страны – Новосибирска.

    Перенаселённость агломераций при одновременном снижении активности населения в крупных и малых провинциальных городах характерна в настоящее время для многих стран. Скоростное транспортное соотношение способствует выравниванию темпов экономического развития между регионами, которое оно связывает. Причём, поскольку речь идёт о регулярных поездках (от одного раза в неделю до ежедневных) эту роль не может выполнять авиационный транспорт, так как не обеспечивает необходимого комфорта.

    Поездка с использованием самолёта практически всегда вынуждает пассажира использовать другие виды транспорта для подъезда в аэропорт (и для выезда из него). Приезд в аэропорт осуществляется в значительной степени заблаговременно до вылета самолёта. А если пассажир имеет ещё и багаж, то прибавляется время, связанное с ожиданием выдачи багажа по прилёту. Кроме того, современные аэровокзалы агломераций – это сложные транспортно-пересадочные узлы, в которых пассажиру от подвозящего транспорта (автобуса, такси, пригородного поезда и т.п.) до самолёта требуется преодолеть несколько сотен метров. В ежедневном режиме такие поездки даже при коротких по расстоянию перелётах (до 200-400 км) не только занимали бы значительное время (свыше 4 ч в сутки), но и вызывали бы серьёзную транспортную усталость.

    А вот высокоскоростные поезда обеспечивают доставку пассажиров между непосредственно селитебными зонами городов. Расстояние подъезда на других видах транспорта к вокзалу по сравнению с расстоянием подъезда в аэропорт сокращается с 10-40 километров до 2-7 километров, а в ряде случаев станции ВСМ могут находиться и вовсе в пешей доступности к местам проживания и/ или приложения труда.   

    Обеспечение надёжными скоростными связями малых городов с агломерациями - бизнес-центрами повышает деловую активность первых. Ведь жители малых городов благодаря наличию скоростных связей могут отказаться от переезда на постоянное место жительства в бизнес – агломерацию, и совершать туда регулярные поездки. Заметим, что продолжительность таких поездок при скорости движения высокоскоростных поездов около 300 км/ч сопоставима с продолжительностью поездок жителей пригородов самой агломерации, пользующихся пригородно-городскими поездами железной дороги и/или метрополитена и составляет около 1-1,5 часа (от двери до двери).

    Важно отметить, что граждане, которые продолжают жить в населённых пунктах, имеющих надёжную скоростную связь с бизнес-агломерацией, имеют возможность пользоваться всеми благами городского поселения столичного уровня, то есть выбирать профессию, трудовой коллектив и режим работы в соответствии со своими предпочтениями, участвовать в переговорах, семинарах, выставках, получать культурные, образовательные блага, совершать взыскательные покупки и т.п..

    Но вместе с тем, зарабатываемые ими в бизнес-агломерации средства, они будут тратить преимущественно по месту жительству, что и обеспечивает более равномерное экономическое развитие отраслей по регионам. Следовательно, с одной стороны, уменьшаются темпы прироста населения в столичной бизнес-агломерации, с другой - доходы частично переходят в крупные и малые города, не имеющие столичного статуса, благодаря чему они перестают быть депрессивными и развиваются.

    Также развитие скоростного сообщения способствует стимулированию туризма. Возможность за короткий промежуток времени посетить множество объектов культурно-исторического или природно-ландшафтного значения позволяет увеличить потоки туристов в несколько раз.

    Таким образом, можно констатировать, что на современном этапе развития общества социальная задача пассажирского транспорта не сводится, в основном, к подводу трудовых ресурсов к местам массового приложения труда (получения образования) по кратчайшему расстоянию. При помощи развития скоростного пассажирского транспорта, и в первую очередь высокоскоростного железнодорожного, можно решать задачи экономического стимулирования целых районов, регионов, равномерного расселения граждан во избежание перенасыщения бизнес-агломераций жителями. …..

    Полностью статья опубликована в № 1 (2017) журнала "Транспорт Российской Федерации".

    Транспорт РФ.gif

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru 

    Количество показов: 306


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алан Лушников
    заместитель министра транспорта РФ
    Для грузоотправителя, грузовладельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы весь заявленный груз был вывезен. ...
    2017-05-18
    Сергей Семенов
    заместитель генерального директора ФГУП "УВО Минтранса России"
    В 2017 г. законодательство о транспортной безопасности отметило свое 10-летие. За это время оно проделало путь от одного федерального закона до полноценного правого института. Вместе с тем хотелось бы поднять ряд проблемных вопросов взаимосвязи правовых актов о транспортной безопасности и противодействии терроризму. ...
    2017-05-17
    Наши блоггеры
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Роман Старовойт
    руководитель Федерального дорожного агентства
    Все>>>


    Яндекс.Метрика