О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология
    Юрий Чижков
    руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта, член президиума Арктической общественной академии наук
    Юрий Чижков Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы
    После прекращения субсидирования транзит по СМП в 2014 г. сократился до 274 тыс. т., а в 2015 г. – до 39 тыс. т. Тогда за 4,5 месяца навигации по арктическому маршруту прошло всего 18 транзитных судов. Такое количество проходит через Суэцкий канал за 4,5 часа.

    Через Арктику проходят, контролируемые исключительно Россией, морские пути между рынками Северо-Западной Европы и Тихоокеанского региона. Военное присутствие в Арктике необходимо для защиты национальных интересов страны. Морское арктическое судоходство обеспечивает поддержание государством приоритетных отраслей экономики Севера (нефтегазовая, горнодобывающая, металлургическая, лесная), завоз социально значимых грузов в рамках Северного завоза, разведку и освоение новых месторождений природных ресурсов.

    За полярным кругом располагается более 20% территории России. На сухопутных террито­риях арктической зоны проживает 2 млн. 391,6 тысячи человек - 2,2% населения России. Площадь российского сектора Арктики составляет 9 млн. кв. км, из которых 4 млн. кв. км - континентальный шельф арктиче­ской зоны.

    В Арктике производится около 20% национального ВВП, на этот регион приходит­ся 22% общероссийского экспорта. Нефтегазовый потенциал береговой зоны и шельфа Арктических морей оценивается в объёме более 100 млрд. тонн (около 30% мировых запасов нефти и газа). В Арктической зоне России добывается 95% газа, 75% нефти, 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% платиноидов, 100% барита и апатито­вого концентрата.

    Огромное значение во всех сферах социальной и экономической деятельности в Арктике, в обеспечении устойчивого развития региона принадлежит транспорту.

    Арктическая зона РФ отличается крайне суровыми климатическими условиями. Это серьёзно затрудняет и удорожает формирование арктической транспортной системы, накладывает целый ряд ограничений на применение отдельных видов транспорта.

    Районирование.jpg

    В частности, крайне затруднено строительство автомобильных и железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Работа авиационного транспорта в целом характеризуется высокой стоимостью, а при сверхнизких температурах (ниже 50 градусов по Цельсию) ограничивается использование крупнофюзеляжных (тяжёлых) самолётов. Работа наземного транспорта в зимний период затруднена вследствие сильных снежных заносов.

    Дополнительные сложности связаны с необходимостью работы транспорта в условиях полярной ночи.

    Тепловоз с снегах.jpg

    К тому же, в арктической зоне, в ряде субъектов Российской Федерации железнодорожный транспорт вообще отсутствует, а автомобильный существует только в пределах населённых пунктов. Работа речного транспорта ограничена коротким сроком навигации (2 – 4 месяца) и преобладанием рек с малыми глубинами на фарватерах.

    Принимая во внимание, что в Арктике постоянно увеличиваются объёмы добываемой и транспортируемой нефти и газа, рассматриваются проекты промышленной добычи угля на побережье Северного ледовитого океана, заметно возрастает роль морского транспорта.Сегодня он является практически единственным видом транспорта, обеспечивающим доставку в районы Крайнего Севера массовых грузов в рамках Северного завоза.

    Ключевым звеном Арктического морского маршрута, определяющим его устойчивость и экономическую привлекательность, является Северный морской путь (СМП). Имея протяжённость около 2500 морских миль (от Карских ворот до мыса Дежнёва), СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана и соединяет устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему.

    Карта.png

    Регулярное коммерческое судоходство по Севморпути началось в 1920 г. Особо важное стратегическое значение этот маршрут приобрёл в годы Великой отечественной войны. Однако границы акватории СМП впервые законодательно установлены только Федеральным законом от 28.07.2012 г. №132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути".

    Сегодня эффективному развитию Севморпути препятствует ряд проблем.

    1. Требуется дополнительное изучение глубоководных высокоширотных маршрутов к северу от Новосибирских островов.

    2. Побережье недостаточно оборудовано береговыми станциями международной службы НАВТЕКС.

    3. Почти все линейные дизельные ледоколы многократно выработали свой ресурс и подлежат замене. Атомные ледоколы, кроме ледокола «50 лет Победы», должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы в течение ближайших десяти лет.

    4. Высоки риски загрязнения окружающей среды, причём в мире сегодня отсутствуют эффективные средства ликвидации разливов нефти в тяжелых арктических льдах.

    5. Арктические порты, за исключением Дудинки, требуют реконструкции, ремонта, и дноуглубления. В большинстве портов необходима модернизация сооружений по приёму и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти.

    6. Продление сроков навигации в Арктике влечёт большие финансовые затраты. Так, например, круглогодичная навигация, начавшаяся в 1978 году в западном секторе Арктики по вывозу продукции Норильского комбината, обошлась государству примерно в 200 млрд. дол. США, в ценах 1975 года.

    Важно отметить, что в период с 2007 по 2013 гг. осуществлялось субсидирование северного ледокольного флота. В последние два года – по 1,264 млрд. руб. в год.

    Благодаря этому транзитные перевозки по СМП возросли в 2012 г. до 1 126 860 т., в 2013 г. – до 1 176 000 т.

    После прекращения субсидирования транзит по СМП в 2014 г. сократились до 274 тыс. т., а в 2015 г. – до 39 тыс. т. Тогда за 4,5 месяца навигации по арктическому маршруту прошло всего 18 транзитных судов. Такое количество судов проходит через Суэцкий канал за 4,5 часа. В 2016 г. объём перевозок несколько возрос, однако не достиг даже уровня 2014 г.

    Летом 2015 г. Правительство России утвердило проект комплексного развития Северного морского пути на период 2015 – 2030 гг. Сам документ не публикуется, так как содержит сведения ограниченного доступа. Не сообщалось и о том, сколько финансовых средств необходимо для его реализации. …

    Полностью статья Ю.В.Чижкова «Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы» опубликована в № 1 (68) 2017 г. журнала «Транспорт Российской Федерации».

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru 

     

    Количество показов: 719


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Александр Маняхин
    исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс»
    Близится к завершению Всероссийский конкурс «Лучший по профессии» в номинации «Лучший монтер пути». Региональные этапы уже прошли в Екатеринбурге, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Чите, Хабаровске, Иркутске, Ярославле, Нижнем Новгороде и Самаре. ...
    2017-08-16
    Сергей Власов
    менеджер по развитию бизнеса Ticontract, компания Transporeon Group
    Бытует мнение, что провести тендер – это просто, и достаточно лишь собрать необходимое количество предложений, добавить конкуренцию между существующими и потенциальными поставщиками, и в итоге получить максимально низкие цены. ...
    2017-08-14
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика