Куда двинулась логистика?

Прежде всего любопытно взглянуть на представленное Координационным советом по логистике МАДИ (организатор ММЛФ) социологическое исследование на тему  «Развитие логистики в России», проведенное среди промышленных, торговых и логистических предприятий.

На вопрос «Какие главные логистические задачи были решены в компании в 2016 году», 39% указали  на повышение уровня логистического обслуживания клиентов, 33% - оптимизацию затрат, а 11% превыше всего оценили создание собственных объектов логистической инфраструктуры.

Объем товаропотока увеличился у 83% респондентов, сократился – у 6%. В 2017 году планируют увеличить объемы работы 78%.

Количество персонала, занятого в логистическом блоке, не изменился у 39%, сократился – у 39%, увеличился – у 22%. В целом темп сокращения персонала снизился по сравнению с 2015 г., но по прогнозам компаний тенденция к сокращению будет сохраняться в течение 2 – 3 лет.

Затраты на логистику увеличились у 56%, причем это объясняется увеличением товарооборота. У 28% компаний расходы сократились. В целом в 2016 г. удельные затраты на логистику в России практически не увеличивались, а тарифы 3PL операторов в ряде случаев снижались.

На вопрос «В каком элементе логистической системы наблюдались наибольшие затраты?»  61% респондентов указали, что это - транспортное обеспечение. Несколько менее затрат брали на себя склад, управление закупками и таможня.

Среди основных сложностей при работе с логистическими компаниями были названы: срыв сроков поставки, низкий уровень сервиса, низкая квалификация персонала, ограниченная география поставок, высокая цена на услуги. Также ряд опрошенных отметили неготовность к внедрению новых IT-решений, отсутствие современной обратной связи, неравномерное развитие инфраструктуры по регионам., низкую прозрачность ценообразования, неумение поддерживать постоянное высокое качество работ.

На вопрос «Планируете ли вы использовать услуги логистических операторов или увеличить их использование в 2017 году?» 44% ответили, что начнут использовать, 12% - увеличат использование, а 44% сообщили, что не собираются использовать никаких специальных логистических операторов.

Также был задан вопрос «Какие способы оптимизации логистических процессов вы считаете наиболее эффективными?» Почти половина (48%) отметили оптимизацию затрат. Среди конкретных способов этого опрошенные назвали анализ внутренних ресурсов и проведение аудита логсистем, внедрение систем управления (WMS, TMS, SCM и др.), использование «Бережливого производства», аутсорсинг, внедрение инновационных технологий, повышение квалификации персонала, использование единых информационных платформ с клиентами и партнерами.

Респондентов также попросили перечислить 3 основные тенденции в логистике, наметившиеся в последние годы в России. 50% назвали автоматизацию, 19% - оптимизацию затрат, 19% - аутосорсинг, 13% - повышение требований законодательства. Среди иных тенденций также были упомянуты создание локальной инфраструктуры, изменение кратности отгрузок, повышение требований к логистическому сервису, внедрение инновационных технологий.

На вопрос «Какие логистические задачи предстоит вам решать в 2017 году?» 33% назвали повышение уровня логистического обслуживания клиентов, 33% - создание собственных объектов логистической инфраструктуры и 33% - другие задачи.  Причем большинство производственных компаний указали в качестве приоритета создание качественной инфраструктуры, а большинство торговых фирм - работу над улучшением уровня логистического сервиса.

По итогам опроса Координационный совет по логистике рекомендовал российскому бизнесу активнее заниматься формированием профессиональных компетенций специалистов, задействованных в логистических процессах, укреплять связь KPI с мотивацией сотрудников, улучшать качество данных, автоматизировать логистические процессы,  чаще практиковать внутренний или независимый аудит логистических процессов, а также использовать стандарты и лучшие практики отрасли.

Таковы официально представленные данные.

Но поскольку ММЛФ является одним из старейших постоянно действующих транспортных форумов в России (а, скорее всего, на данный момент наистарейшим), интересно сделать по итогам его Двадцатого созыва и ряд умозрительных выводов о состоянии и тенденциях логистики в нашей стране.

Напомним, когда в 1990-ые годы в транспортной сфере России активизировался такой не слишком употребительный ранее в СССР термин как «логистика», на железной дороге им стали нередко обозначать систему отслеживания груза в пути следования. И если грузовладелец мог узнать, что на 25-ые сутки отправленный им груз находится на станции такой-то, это было весьма «логистично».

Потом теоретики-транспортники стали называть логистикой в целом рациональное управление грузопотоками, и на различных транспортных конференциях эта тема очень популяризировалась, а ряд экспедиторских компаний не преминули позиционировать себя как логистические.  

Но затем на каком-то переходном этапе в логистике решили поискать себя не только транспортники-теоретики, а и экономисты-практики, переделав понятие «грузопотоки» на «товаропотоки». В результате качество транспортно-логистической услуги стало все более связываться с издержками, а предметом управления логистов на промышленном предприятии стали в целом «цепи поставок», где, например, цена на потребляемые самим предприятием товары оказывалась более существенным фактором, чем особенности их транспортировки.

В результате сегодня понятие «логистика» трактуется чрезвычайно расширительно как некое общее бизнес-управление товарными потоками, включая производство и доставку потребляемых товаров, их хранение, рациональное использование человеческих ресурсов, материалов и оборудования в процессе производства продукции, процесс доставки товара потребителю, включая менеджмент информационными и финансовыми потоками и т.д. Как гласит одно из легитимных определений, «логистика направлена на оптимизацию издержек и рационализацию процесса производства, сбыта и сопутствующего сервиса как в рамках одного предприятия, так и для группы предприятий». Чем тогда логистика отличается от общего управления коммерческим предприятием, сказать сложно.

В такой связи и на ММЛФ-2017 одними из основных были вопросы «ценностного предложения и операционной модели компании», «имитационного моделирования и оптимизации в киберфизичесих системах», «резонансного управления», «потоков создания ценности и цепочек поставок», «встроенного противоречия современных производственных систем», «синергетических эффектов для развития Потока Создания Ценностей» и даже выяснения сущности «горючего» у 4-й Промышленной революции.

Соответственно, железнодорожников, моряков, портовиков, авто- и авиаперевозчиков на форуме не было вовсе. И это все-таки очень жаль, потому что, например, в одном из докладов был сделан вывод: «Впервые в России появились значимые проекты по комплексному управлению цепями поставок с использованием инструментов имитационного моделирования». А мужики-то в РЖД и не знают!

Другой любопытный момент, на который хотелось бы обратить внимание, заключается в том, что транспортные услуги в логистических кругах по-прежнему трактуют в основном с позиции «неизбежного зла», то есть издержек. Логика такова: предприятие произвело замечательный продукт, который способен дать колоссальную рентабельность, но вот беда – для поставки товара на рынок нужно использовать транспорт, который всю замечательную маржинальность благополучно сожрет. Соответственно, его нужно давить.

Такой взгляд на транспорт как некую «инфраструктуру», а не бизнес, остался еще от советских времен и никак не хочет уходить не в последнюю очередь благодаря нежеланию меняться и главного транспортного вида страны – железнодорожного, упорствующего в своем затратном монополизме. А между тем уже появились формулировки и нового подхода к транспорту как полноправному участнику экономики.

Вот, что, например, пишет в своей недавней статье д.э.н. Дмитрий Мачерет: «Согласно господствующим представлениям, транзакционные издержки являются характеристикой своего рода «трения» в процессе обмена, а потому считается, что центральное место должно быть отведено их минимизации. <…> Этот подход принципиально неверен. Стоимость товара не есть некая объективная величина, определяемая затратами на его производство и доставку. В ее основе лежит субъективная ценность товара для потребителей, зависящая от экономической редкости этого товара. Транспорт, перемещая товары из регионов, где их редкость и ценность ниже, в регионы, где она выше, тем самым создает добавленную стоимость, увеличивающую ВВП. <…> Транспортировка товаров ни экономически, ни даже хронологически не может считаться вторичным или вспомогательным, по отношению к их изготовлению, процессом в рамках современной системы глобального производства. Соответственно, транспортные издержки являются не «нагрузкой» на товаропроизводителя, а, в воспроизводственном смысле, такими же производственными издержками, как и издержки, связанные с непосредственным изготовлением товаров».

Понятно, что обозначенная разница взглядов ведет и к разным стратегиям в рамках транспортно-логистической политики. Поэтому хотелось бы пожелать организаторам ММЛФ внести в повестку дня в следующем году обсуждение этого весьма интересного вопроса, пригласив к участию в форуме не только логистов, но и живых транспортников.  

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru