О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Бережливая логистика - это здравый смысл и практический опыт. Но не только...

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Юрий Адлер
    профессор МИСиС, президент Международной гильдии профессионалов качества
    Юрий Адлер Бережливая логистика - это здравый смысл и практический опыт. Но не только...
    Думаю, что в качестве эпиграфа к статье о «бережливой логистике» очень хорошо подходят строки из всем нам известного с детства стихотворения С.Я. Маршака «Кошкин дом»: "Туда окольного пути / Четыре километра, / А по прямому по пути / Туда и вовсе не дойти".

    Логистика - это наука о том, как сделать прямые пути проходимыми, как убрать преграды, стоящие на пути предметов, людей, информации или денег, которым важно оказаться в нужном месте в нужное время и без бешеных затрат.

    Это ещё и практика решения всех непростых задач, возникающих на нашем пути.

    Логистика возникла давно, никто не знает когда и где. Люди всегда хотели успешно решать логистические задачи, но, во всяком случае, только в 1832 году в Германии появилась первая работа, с которой, собственно, началась "задача коммивояжёра".

    Что это за задача? Она состоит в том, что некий торговец хотел бы посетить целый ряд городов, где он смог бы продать свой товар, но так, чтобы побывать в каждом городе только один раз, и не пропустить ни одного из них. 

    Можно считать, что с этой задачи и началась современная логистика, хотя сама задача вышла далеко за её рамки и оказала огромное влияние на многие проблемы современной математики, да и продолжает оказывать. 

    На практике, однако, оказалось, что при большом числе точек эта задача не разрешима при современном развитии математики и вычислительной техники.

    Поэтому приходится решать её эвристическими методами, опираясь, главным образом, на здравый смысл и практический опыт.

    В этом нет ничего страшного, и у логистики не было бы никаких других проблем, если бы дело сводилось только к выбору маршрутов. Хотя и в этом случае часто приходится решать далеко не тривиальные задачи даже при уже заданном маршруте.

    В начале 90-х годов я видел в Токио ситуацию, когда бетон на строительную площадку в центре города доставляли два бетоновоза, хотя, казалось бы, одного было бы вполне достаточно.

    А дело было в том, что строительной площадке было важно получать бетон "точно вовремя", поскольку этот продукт не может долго ждать момента, когда его начнут применять: он быстро теряет свои свойства, твердеет и становится непригодным для использования.

    Понятно, что простой в ожидании бетона крайне нежелателен. При этом снижается производительность труда в строительстве. А в городе были огромные пробки, как и бывает обычно в современных мегаполисах. Поэтому два бетоновоза отправлялись с жидким подогретым бетоном одновременно по двум разным известным маршрутам, и разгружался тот, который сумел добраться до цели ближе к заранее заданному времени.

    Вы спросите, а как же быть со второй машиной? Она отправлялась на свалку и сливала бетон в отвал. Как же так? Не слишком ли это затратно?

    Вовсе нет. Просто из отвала потом отбирались бетонные блоки, которые закладывались в основания искусственных островов, с помощью которых город расширял свои площади, приспособленные для строительства.

    Вот вам "простая" логистическая схема.

    Бережливое производство возникло гораздо позже, чем логистика, но оно успело оказать на логистику заметное влияние. А вот логистика пока не оказала сама по себе заметного влияния на бережливое производство. 

    Это, видимо, связано с тем, что для бережливого производства логистические действия - это просто действия в рамках бизнес-процесса, не отличающиеся от любых других действий. И в отношении них рассматриваются те же самые типичные вопросы о доставлении ценностей клиенту и о затратах времени и иных ресурсов, а также о вариабельности. 

    Тем не менее, именно бережливость сделала логистику бережливой. Обслуживание оборудования - один из примеров такого влияния. 

    Как известно, вследствие некоторых отечественных разработок советского времени при обслуживании оборудования (и в том числе транспортной техники) использовалась концепция "планово-предупредительного ремонта (ППР)". На этот счёт был, казалось, достигнут консенсус. Даже рассуждения обычно недоверчивой теории надёжности вроде бы убедительно подтверждали концепцию ППР. 

    Но, с появлением бережливого производства вдруг выяснилось, что существует гораздо более эффективная, практически во всех смыслах, концепция TPM, что можно перевести, например, как всеобщая эксплуатация оборудования. Её эффективность держится на совершенно ином использовании человеческого потенциала. 

    Она предполагает, что люди, эксплуатирующие некоторое оборудование, должны не только бережно к нему относиться, что само-собой разумеется, и не только стремиться к выполнению поставленных задач и естественной экономии ресурсов, а ещё они должны непрерывно анализировать работу вверенного им оборудования в течение всего времени его эксплуатации. 

    Вот это анализ и порождает поток информации, способный в среднем существенно превзойти результаты ППР, которые опираются не на конкретный, а на усреднённый и отнесённый в более далёкое прошлое опыт. 

    А для непрерывного анализа работы оборудования и его состояния нужен эффективный инструмент экономного сбора данных. Самым подходящим инструментом такого рода оказалась система "Семи простых инструментов статистического контроля качества", разработанная после Второй Мировой войны профессором Исикава Каору и его сотрудниками в Японии.

    Все последствия такого подхода трудно даже перечислить. Отметим лишь самые очевидные. Ремонт оборудования теперь производится не тогда, когда приходит срок по плану, построенному хоть и из лучших намерений, но "от фонаря", а из текущего анализа ситуации. 

    Стало ясно, почему не стоит использовать такой показатель как коэффициент использования оборудования, а гораздо важнее обеспечивать высокие значения другого показателя - коэффициента готовности оборудования. 

    В этой связи интересна история, которая произошла на Toyota вскоре после окончания Второй Мировой войны. Американская оккупационная администрация во главе с генералом Дугласом Макартуром…..

    Полностью статья опубликована в № 1 (2017) журнала"Транспорт Российской Федерации".

    Бережливая логистика.jpg

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 5146


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика