О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Системного подхода к развитию городского пассажирского транспорта у нас пока нет

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Горев
    докт. экон. наук, профессор кафедры транспортных систем Автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ
    Андрей Горев Системного подхода к развитию городского пассажирского транспорта у нас пока нет
    В последнее время в нашей стране проблемы исчерпания ресурсов городских транспортных систем в крупных городах все больше привлекают внимание как органов власти, так и общества.

    Устойчивые тенденции урбанизации ведут к концентрации населения в крупных городах и, соответственно, к концентрации в них автомобильного парка при колоссальном отставании развития транспортной инфраструктуры.

    В России насчитывается 36 городов с числом жителей более 500 тыс. человек, в которых проживает 44 % населения страны. В 15 городах с числом жителей более 1 млн человек проживает 30 % населения. При этом численность автомобильного парка с 1990 года возросла с 12 до 50 млн автомобилей, которые в соответствии с распределением населения концентрируются в крупных городах.

    Рассмотрим в этой ситуации основные направления развития транспортных систем крупных городов, основываясь на примере Санкт-Петербурга. При этом с учетом предстоящей разработки нового Генерального плана города основное внимание целесообразно уделить расширению и повышению эффективности использования рельсового транспорта, как одной из существенных составляющих городской транспортной системы.

    В Санкт-Петербурге основная нормативная документация по развитию транспортной системы с перспективой до 2025 года сформировалась еще в 2011 году на основе Транспортной стратегии и отраслевых схем развития метрополитена, объектов инфраструктуры наземного пассажирского транспорта и водного транспорта. Прошедшие годы показали, что данные документы не формируют ни стратегические, ни тактические направления развития транспортной системы мегаполиса.

    Степень выполнения отраслевой схемы развития объектов инфраструктуры наземного транспорта близка к нулю, отраслевая схема метрополитена постоянно корректируется как по направлениям строительства линий, так и по срокам. Несмотря на убедительные доводы о невозможности в крупном городе по ресурсным возможностям обеспечить свободное движение автомобилей  и прописанные в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга приоритеты немоторизированного движения, затем пассажирского транспорта общего пользования и только потом автомобильного, в сфере наземного транспорта в бюджетных расходах приоритет отдается инфраструктуре для автомобильного движения.

    Поставленные в Транспортной стратегии цели и задачи направлены на кардинальное повышение эффективности городского пассажирского транспорта (ГПТ) на основе ускоренного обновления подвижного состава, развития сервисов интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и модернизации его инфраструктуры. Комплекс системно увязанных мероприятий направлен на повышение скорости и регулярности движения, снижение эксплуатационных затрат и улучшение качества транспортного обслуживания населения.

    Основная причина, по которой не удалось решить поставленные задачи, заключается в отсутствии на практике системного подхода к развитию ГПТ, что приводит к следующим последствиям:

    1.      Наиболее дефицитный ресурс крупных городов – территория – не резервируется для развития инфраструктуры городского пассажирского транспорта, при планировании крупных жилых и деловых районов транспортное пространство для эффективной работы ГПТ в достаточном объеме не предусматривается.

    2.      Серьезно нарушен баланс между развитием инфраструктуры разных видов ГПТ и автомобильного транспорта. Основные инвестиции в транспортной системе приходятся на развитие инфраструктуры автомобильного транспорта и метрополитена, которые дают отложенный эффект в отдаленном будущем. В то же время инвестиции в развитие наземных видов ГПТ, которые при значительно меньших объемах могут дать быстрый и существенный эффект практически отсутствуют.

    3.      При реконструкции улично-дорожной сети (УДС) не проводятся мероприятия по повышению скорости и безопасности движения ГПТ. Между тем они, как правило, включают  незначительные объемы дорожных работ и мероприятия в рамках развития сервисов ГПТ ИТС (или функций управления в рамках АСУ ДД и АСУ ГПТ). Однако хотя подобные мероприятия в рамках реконструкции УДС требуют сравнительно меньших затрат, они связаны со сложными инновационными технологиями и поэтому не выгодны дорожным подразделениям.

    Таким образом, в течение последних лет в городе формируется уникальная с точки зрения мировой практики двухмодальная транспортная система, состоящая из метрополитена и наземного транспорта, без разделения на индивидуальный и общего пользования по условиям движения. Отсутствие выделенного транспортного пространства для ГПТ ведет к постоянному снижению его скорости сообщения, которая в Санкт-Петербурге ниже скорости автомобильного транспорта.

    В то же время практика европейских городов демонстрирует противоположные тенденции. Так, в Лондоне скорость сообщения в час пик ГПТ более чем в 2 раза превышает скорость движения автомобильного транспорта при сопоставимых с Санкт-Петербургом значениях уровня автомобилизации и плотности населения. 

    Сможет ли такая система обеспечить будущие потребности в мобильности населения? Однозначно нет.

    Скоростной трамвай.jpg

    Полностью статья опубликована в № 6 (67) 2016 г. журнала «Транспорт Российской Федерации».

    С материалами вебинара проф. А.Э.Горева "Выбор оптимальной сети магистрального транспорта при разработке комплексной транспортной схемы (КТС)"можно ознакомиться по ссылке


    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 3439


    0
    Guest
    Первым делом надо добывать то, что лежит на поверхности - сделать для легковых машин въезд в город платным. Количество автотранспорта резко убавится.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика